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Powertrain

Vergleich: Dreizylinder-Ottomotor versus Diesel

| Autor/ Redakteur: Wolfgang Pester / Thomas Günnel

Dreizylinder-Ottomotoren sind in der Golfklasse üblich. Aber können die kleinen Benzintriebwerke gegen ihre Diesel-Konkurrenten im gleichen Modell wirtschaftlich bestehen? Wir testeten beide Antriebe im Audi A3, Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 308 und VW Golf.

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Dreizylinder-Ottomotoren versus Dieselantrieb: Können sich die kleinen Triebwerke gegen die Selbstzünder-Konkurrenz wirtschaftlich behaupten?
Dreizylinder-Ottomotoren versus Dieselantrieb: Können sich die kleinen Triebwerke gegen die Selbstzünder-Konkurrenz wirtschaftlich behaupten?
(Bild: Audi)

Beim Pkw-Antrieb konkurriert der Dreizylinder-Benzinmotor mit dem Dieselaggregat, speziell in der Kompaktklasse. Im absatzstärksten Fahrzeugsegment Deutschlands offerieren viele Hersteller den Dreizylinder-Ottomotor, selbst die Premiummarken Audi und BMW. Wir haben den fortschrittlichen Dreizylinder-Benziner im Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 308 sowie im VW Golf (hier ein Ausblick auf den Golf 8) einem Alltagstest unterzogen und mit dem Audi A3 einen Blick in den Premiumbereich geworfen. Dabei übernahm die Kraftübertragung in den Testfahrzeugen mehrheitlich das Handschaltgetriebe, das in Deutschland noch eine Einbaurate von 80 Prozent hat.

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Agile und flotte Familienautos

Die getesteten Kompaktwagen mit 1,0-l- beziehungsweise 1,2-l-Dreizylinder-Benzinmotor, Turbolader und Direkteinspritzung sowie Leistungen von 77 kW/105 PS bis 96 kW/131 PS sind durchweg agile und flotte Familienautos. Die Motoren sind allgemein leise, lediglich beim Kaltstart kann es eine winzige Reminiszenz an den kräftig klingenden Selbstzünder geben, die aber sehr schnell verfliegt – niedrige Innenraumgeräusche sind die Regel. Die Probanden der Golfklasse haben eine gute Verarbeitungsqualität, bieten selbst groß gewachsenen Personen ausreichend Raum sowie bequeme Sitze und offerieren in der Basisversion eine reichhaltige Ausstattung.

Ihr Fahrverhalten ist rundum sicher, wobei bei allen Testwagen das Stabilitätssystem „ESP“ konservativ ausgelegt ist, also früh eingreift – wenn nötig. In der Federung gibt es leichte Unterschiede zwischen geschmeidig und leicht sportlich. Weil der Kraftstoffverbrauch ein Kriterium beim Autokauf ist, bleibt zu fragen: Können die Dreizylinder-Benzinmotoren im Spritkonsum aus dem Schatten des Dieselmotors herausgefahren? Und rechnet sich der Kauf eines teureren Diesels?

Golf versus Golf

Die Überraschung brachte der Bestseller von Volkswagen: der Golf. Im EU-Fahrtest NEFZ auf dem Rollprüfstand verbraucht der Golf 1.0 TSI „BlueMotion Technology“ (BMT) 4,8 l/100 km (109 g CO2/km). Im Alltagstest erreichte der Benziner bei gelassener Fahrweise mit durchschnittlich 5,3 l/100 km einen Wert à la Diesel. Dabei leistet der spritzige 1,0-l-Dreizylinder-Turbo-Direkteinspritzer 81 kW/110 PS und stemmt mit 200 Newtonmeter (Nm) ein kräftiges maximales Drehmoment auf die Kurbelwelle. Mit Sechsgangschaltgetriebe spurtet damit der Golf aus dem Stand in 9,9 Sekunden auf 100 km/h – Höchsttempo 196 km/h. Der viertürige Golf 1,0 l TSI Trendline BMT mit Sechsganggetriebe kostet 20.525 Euro und ist somit der erste Benziner aus Wolfsburg, der sparsamer ist als ein Diesel. Der Dreizylinder-Benziner zeigt so dem knauserigen Vierzylinder-Diesel Golf 1.6 TDI BMT die Rücklichter – und ist noch deutlich preiswerter als dieser.

Der getestete Golf 1.6 TDI mit gleicher Ausstattung und zusätzlichem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kostet 25.025 Euro, bringt mit 85 kW/115 PS etwas mehr Leistung und verfügt über ein maximales Drehmoment von 250 Nm. Damit braucht er 0,6 Sekunden mehr für die Beschleunigung von null auf 100 km/h und erreicht in der Spitze 198 km/h. Den NEFZ-Verbrauchswert von 3,9 l/100 km (102 g CO2/km) erreicht der Vierzylinder-Diesel im Golf freilich nicht im Fahralltag , doch mit 5,6 Liter je 100 km im Mittel einen sehr niedrigen Dieselkonsum, der aber 0,3 Liter höher ist, als der Dreizylinder-Benziner. Doch dafür hat er die Automatik, die klaglos komfortabel schaltet.

Bei dem Vergleich Golf 1.0 TSI BMT und Golf 1.6 TDI BMT gewinnt fraglos der Benziner. Super E10 kostet derzeit (1. Februar) je Liter rund 1,37 Euro, für die 5,3 l/100 km sind somit 7,26 Euro zu zahlen, beim Diesel mit circa 1,19 Euro je Liter für 5,6 l/100 km sind es 6,66 Euro. Für den 1.0 TSI sind damit 0,60 Euro/100 km mehr zu zahlen. Aber die Amortisation des Dieselmotoraufpreises für den 1.6 TDI im Golf macht den Dreizylinder-Benziner zum Gewinner. Der Dieselaufpreis beträgt 2.575 Euro zwischen den Versionen mit Schaltgetriebe und solchen mit Doppelkupplungsgetrieben. Bei 0,60 Euro/100 km lohnt sich der Diesel nicht, erst nach rund 430.000 Kilometern (!). Der Benziner Golf 1.0 TSI BMT ist hier die Alternative zum Diesel.

A3 versus A3

Und wie verhält sich der 1,0-l-Dreizylinder-Benziner im Premiumkompaktwagen von Audi? Der A3 Sportback Sport 1.0 TFSI „S tronic“ liefert mit 85 kW/115 PS knapp fünf Prozent mehr Leistung, wobei die anderen Motor-/Fahrdaten mit dem Golf übereinstimmen, abgesehen von den 206 km/h Höchstgeschwindigkeit und dem NEFZ-Verbrauch mit 4,7 l/100 km (107 g CO2/km). Mit 6,6 l/100 km ist aber sein Benzinkonsum um 1,3 Liter höher als der des Golf 1.0 TSI BMT. Der fast zwei Zentner schwerere A3 Automatik mit vielen Extras absolvierte den Fahralltag anders als der Golf 1.0 TSI mit Winterreifen und bei kalten Außentemperaturen.

Der Basispreis des A3 Sportback sport 1.0 TFSI „S tronic“ beträgt 28.790 Euro (Mehrpreis 1.6 TDI mit 81 kW/110 PS: 2.650 Euro), der Testwagen brachte es inklusive der Extras rund 43.000 Euro – mit Sechsganggetriebe gibt es ihn schon ab 24.890 Euro. Bei dem um 1,1 Liter geringerem Dieselverbrauch im Test von 5,5 l/100 km rechnet sich der Selbstzünder ab rund 106.000 Kilometern. Wobei für den Diesel allgemein in Summe meist auch mehr für Steuer, Haftpflicht, Vollkasko und Wartung zu zahlen sind.

Focus versus Focus

Mehr Durst als der hubraumgleiche Dreizylinder-Benziner aus Ingolstadt hatte der etwas stärkere Ford Focus 1.0 „EcoBoost“ Titanium mit Sechsgangautomatik. Qua NEFZ-Test sind für die viertürige Schräghecklimousine 5,5 l/100 km (125 g CO2/km) ausgewiesen, aber im Alltagstest konsumierte sie 7,7 l/100 km. Dass es mit Sechsganggetriebe nicht viel weniger wird, ermittelte das Automagazin „auto, motor und sport“, wo der Testverbrauch mit 7,6 l/100 km ausgewiesen wurde. Der turboaufgeladene 1,0-l-Dreizylinder mit Benzindirekteinspritzung im Focus 1.0 „EcoBoost“ leistet 92 kW/125 PS, hat ein maximales Drehmoment von 170 Nm und beschleunigt das Kompaktauto von null auf 100 km/h in 12,2 Sekunden. Mit der Topausstattung kostet der Focus 26.050 Euro, unser Testauto mit weiteren Extras mehr als 31.000 Euro.

Für 500 Euro mehr, also 26.550 Euro, bietet Ford den Focus 1.5 TDCi Titanium mit Vierzylinder-Turbodieselmotor und Sechsgangschaltung an. Er verfügt über 88 kW/120 PS, ein maximales Drehmoment von 270 Nm sowie eine Spurtkraft, die den Focus-Diesel in 10,7 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigt – in der Spitze auf 193 km/h. Aufhorchen lässt der NEFZ-Wert von 3,8 l/100 km (98 g CO2/km), der sich freilich im Alltagstest relativiert. Doch der Durchschnittswert in unserem Test von 4,9 l/100 km ist beispielhaft gut. Somit bietet sich der Diesel an, der in der Schaltversion mit einen um 2,7 l/100 km geringeren Verbrauch schon nach rund 11.000 Kilometern seinen Mehrpreis von 500 Euro wieder eingefahren hat.

Astra versus Astra

Opels 1,0-l-Dreizylinder-Benziner zeigt im Alltagstest des Astra mit 5,9 l/100 km die gute Verbrauchsseite. Der Motor leistet 77 kW/105 PS, bringt 170 Nm auf die Kurbelwelle und beschleunigt mit Fünfganggetriebe von null auf 100 km/h in 11,2 Sekunden – angegebene Höchstgeschwindigkeit 200 km/h. Natürlich ist der Verbrauch im NEFZ von 4,5 l/100 km (104 g CO2/km) auf der Straße nicht erreichbar, dennoch ist der ermittelte Testverbrauch des Opel Astra Innovation 1.0 Turbo passabel.

Sein Basispreis beträgt 22.330 Euro in der höchsten Ausstattungslinie Innovation. Es gibt in gleicher Ausstattung den kräftigeren Vierzylinder-Turbodiesel Astra 1.6 CDTi, der im Fahralltag 4,5 l/100 km verbrauchte. Die NEFZ-Angaben vom Rollprüfstand betragen 3,5 l/100 km (93 g CO2/km). Der Diesel mit 1,6 Liter Hubraum leistet 81 kW/ 110 PS und stemmt 300 Nm Höchstdrehmoment auf die Kurbelwelle. Mit Sechsgangschaltung schafft er es in elf Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h (maximal 195 km/h) und kostet 25.530 Euro. Bei dem Mehrpreis von 3.200 Euro rechnet sich der Astra 1.6 CDTi Innovation nach fast 117.000 Kilometern.

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308 versus 308

Peugeot baut auf 1,2 Liter Hubraum bei seinem Dreizylinder-Benziner im 308 Allure „PureTech“ 130. Als Schnellster unter den Benzinprobanden sprintet er aus der Ruhe auf 100 km/h in 9,6 Sekunden und soll maximal 207 km/h erreichen. Der 308 mit 96 kW/130 PS und 230 Nm verbraucht mit Sechsganggetriebe auf dem Rollprüfstand des NEFZ 4,6 l/100 km (107 g CO2/km), in der Realität des Alltagsverkehrs waren es 5,8 l/100 km. Der 308 Allure „PureTech“ 130 kostet 23.350 Euro und hat im gleich ausgestatteten Turbodiesel 308 Allure 1.6 „BlueHDi“ 120 einen Konkurrenten, der mit 25.450 Euro einen Mehrpreis von 2.100 Euro aufweist.

Der 1,6-l-Vierzylinder-Diesel mit 88 kW/120 PS und 300 Nm maximalem Drehmoment beschleunigt gleich dem „PureTech“ 130, hat jedoch mit 196 km/h ein geringeres ausgewiesenes Höchsttempo. Mit 3,8 l/100 km (98 g CO2/100 km) verbraucht der Diesel im NEFZ deutlich weniger als der Benziner. Doch im Alltagstest glänzt der Selbstzünder mit 4,6 Liter Kraftstoff je 100 km; 1,2 Liter weniger als beim Dreizylinder-Benziner. Aber bei der oben aufgeführten Kraftstoff-Preisdifferenz Diesel - Superbenzin E10 von derzeit rund 0,19 Euro je Liter amortisiert sich der Peugeot 308 Allure 1.6 „BlueHDi“ 120 erst ab 85.000 Kilometern.

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