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Sonderveröffentlichung ZF-Manager Grotendorst: „E-Mobilität als Evolution“

| Autor/ Redakteur: Claus-Peter Köth / Maximiliane Reichhardt

Jörg Grotendorst, Leiter der Division E-Mobility der ZF Friedrichshafen AG, spricht über die Attraktivität der Elektromobilität und das dazugehörige Produktportfolio der ZF. Zudem gibt er einen Ausblick auf den „Volkshybrid“.

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Jörg Grotendorst leitet seit Januar 2016 die Division E-Mobility der ZF Friedrichshafen AG.
Jörg Grotendorst leitet seit Januar 2016 die Division E-Mobility der ZF Friedrichshafen AG.
(Bild: ZF Friedrichshafen AG)

Herr Grotendorst, im Jahr 2019 nimmt die Elektromobilität in Europa Fahrt auf. Welche Vorbehalte sehen Sie noch beim Endkunden, und wie lassen sie sich abbauen?

Erstens: Es muss attraktivere Modelle geben. Wir haben bislang – insbesondere in Europa – sehr viele Kleinst- und Kleinwagen auf der Straße, die sich schon als Verbrenner nicht gut verkauft haben. Wenn man in diese auch noch eine teure Batterie reinpackt, wird das für den Endkunden nicht besser. Damit wären wir beim zweiten Knackpunkt: Die bislang verfügbaren E-Autos sind überproportional teuer. Drittens ist die Unsicherheit hinsichtlich Reichweite und Ladeinfrastruktur noch zu groß – auch, weil die E-Mobilität dem Kunden ein neues Verhalten abverlangt. Aktuell sind wir es gewohnt, den Benzintank respektive die Batterie leerzufahren, und möchten den Energiespeicher dann schnell wieder voll haben. Wenn Sie aber das E-Auto immer aufladen, sobald Sie die Gelegenheit dazu haben – vergleichbar mit dem Smartphone –, reicht Ihnen schon eine einphasige Leitung mit 16 Ampere, um während der Zeit bei der Arbeit oder über Nacht binnen sieben bis acht Stunden 100 Kilometer Reichweite zu tanken.

Die deutschen OEMs starten ihre Elektrooffensive in der Oberklasse mit SUVs. Warum? Etwa weil dort die Mehrkosten vom Kunden eher akzeptiert werden?

Dass neue Technologien über die Oberklasse in die unteren Segmente kommen, war doch schon immer so. Denken Sie zum Beispiel an das ESP oder an das Automatikgetriebe. Sie erreichen dort mit einem attraktiven, begehrenswerten Produkt den sogenannten „Early Adopter“, also den besonders technikaffinen Kunden, der dafür gerne auch etwas mehr Geld ausgibt. Im Übrigen ist auch das bei neuen Smartphone-Modellen nicht anders.

Mit den Oberklassefahrzeugen kommen Sie aber nicht ins Volumen.

Auch das ist in der Automobilindustrie nicht ungewöhnlich. Wenn eine neue Technologie aber erst einmal eingeführt ist – in der Ober- und Luxusklasse –, und die Kinderkrankheiten ausgeheilt sind, dann geht es ins Volumen. Der Volkswagen-Konzern hat bereits einen aggressiven Kurs in Richtung E-Mobilität eingeschlagen.

Zu aggressiv für das Portfolio von ZF?

Nein, wir ebnen mit der Hybridisierung unseres Achtgang-Automatikgetriebes, kurz 8HP, gerade den Weg in Richtung Massenmarkt. Dabei planen wir ein Portfolio für E-Maschinen von 80 bis 250 kW Leistung.

Ist es Ihrem Unternehmen egal, ob es seine Produkte in das Oberklasse- oder Kleinwagensegment liefert?

Prinzipiell ja, aber wir müssen uns natürlich auch überlegen, wie wir den Markteintritt schaffen, und mit welchem Ansatz wir dabei vorgehen. Wir sind zwar bereits seit 2008 mit Hybridantrieben in der Serie, aber bisher nur in einem relativ kleinen Marktsegment. Unser Stichwort lautet „Systemintegration“, denn wir sind davon überzeugt, dass die Hochintegration verteilter Systeme am Ende den Durchbruch für den Massenmarkt bringt. So war es auch beim ABS, ESP, Airbag etc. Diesen Ansatz verfolgen wir nun mit der vierten Generation unseres Achtgang-Automatikgetriebes (8HP) ab 2022. Es wird das erste großvolumige Getriebe von ZF sein, bei dem wir das eigentliche Getriebe, die Leistungselektronik und den Elektromotor voll in das Getriebegehäuse integrieren. Das heißt, wir haben ein Standardgetriebe mit dem identischen Package im Angebot, das der Kunde als konventionelles oder als Hybridgetriebe nutzen kann – je nach angeschlossener Batterie eignet es sich für 48-Volt-Mildhybride oder für Hochvolt-Plug-in-Hybride. Den OEMs bieten wir damit größtmögliche Flexibilität, deutliche Gewichtsersparnis und höhere Effizienz.

Hat ZF wegen der verschärften CO2-Grenzwerte den Kurs seiner E-Mobilitätsstrategie korrigiert?

Von einer Kurskorrektur würde ich nicht sprechen, eher von einer Weiterentwicklung unserer Strategie. Wir sehen die E-Mobilität ohnehin als Evolution, die bei ZF im Jahr 2008 mit E-Maschinen für Hybridantriebe begann. Aktuell komplettieren wir das Portfolio und schaffen mit unseren integrierten Hybridgetrieben den großen Durchbruch. Dabei setzen wir stark auf den Plug-in-Hybrid, weil er alle eingangs genannten Mängel ausräumen würde, die bislang den Hochlauf der E-Mobilität ausbremsen. Und weil der Plug-in-Hybrid in größeren Fahrzeugen notwendig sein wird, um mittels emissionsfreies Fahren im Zyklus ab 2021 die Flottenemissionsziele zu erreichen.

Wann kommt der angekündigte „Volkshybrid“, und wie wird er sich vom neuen 8HP-Hybridgetriebe unterscheiden?

Prinzipiell ist dieser heute schon verfügbar, jedoch sind bei den Hybriden am Markt heute die Batterien zu klein. Mit der vierten Generation des 8HP adressieren wir speziell das Thema „Volkshybrid“. Mit der vollintegrierten Lösung des 8HP gehen wir den nächsten Schritt in Richtung bezahlbare Mobilität. Gleichzeitig erhöhen wir die elektrische Reichweite durch noch mehr Effizienz. Wie hoch diese letztendlich ist, bestimmen unsere Kunden mittels der installierten Batteriekapazität. Wir rechnen mit 60 bis 100 Kilometer Reichweite bei einer maximalen elektrischen Leistung von 150 kW.

Und wann kommt der „Volkshybrid“ für Front-Quer-Antriebe?

Wir arbeiten bereits an Hybridkonzepten für Front-Quer-Antriebe. Allerdings ist es in der Kompaktklasse schwieriger, eine Lösung zu finden, die für kleinere und größere Fahrzeuge geeignet ist. Die finale Entscheidung für ein Konzept ist noch nicht gefallen.

Wie sieht sich ZF bei der E-Mobilität positioniert – im Vergleich zu anderen großen Zulieferern?

Bei den E-Komponenten sind wir nahezu der Einzige, der alles aus einer Hand anbieten kann – Getriebeeinheit, Differenzial, Leistungselektronik, Elektromotor und Parksperre. Durch Zukäufe gehen auch Wettbewerber mehr und mehr in Richtung Gesamtportfolio; aber da haben wir als ZF schon eine sehr starke Tradition. Hinzu kommt unser Fahrwerk-Know-how für Bremse, Federung und Dämpfung und die Lenkung. Wir können komplette Achsen entwickeln und fertigen und runden unser Produktportfolio damit perfekt ab.

Wie hoch ist die Fertigungstiefe von ZF bei E-Produkten? Und wird sie eher zu- oder abnehmen?

Sie wird schon alleine durch das Volumenwachstum zunehmen, schließlich ist unsere Division erst drei Jahre alt. Wir wollen in einigen Bereichen beim Motor und der Elektronik tiefer rein, um die Eigen- und Fremdfertigung besser ausbalancieren zu können, etwa wenn unsere Lieferanten an Kapazitätsgrenzen stoßen oder zu hohe Preisvorstellungen haben.

Sehen Sie auch abseits von Antrieb und Fahrwerk neue Chancen durch die E-Mobilität – etwa rund um die Themen Batterie oder Brennstoffzelle?

Das ist perspektivisch denkbar. Wir schauen uns auch diese Themenfelder ständig an. Gleichzeitig aber haben wir entschieden, in die Batterie und in die Zellchemie nicht zu investieren. Die Brennstoffzelle kann langfristig eine sehr gute Lösung sein. Zunächst wollen wir uns jedoch rein auf E-Antriebe fokussieren und dieses Geschäft ins Rollen bringen. Auch um nicht zu viele Bälle gleichzeitig in der Luft zu haben.

Welches Potenzial sehen Sie für Ihre Produkte bei völlig neuen Mobilitätskonzepten – Stichwort: People Mover?

Wir engagieren uns im gesamten Mobilitätsumfeld: Pkws, Nutzfahrzeuge, Busse, Landmaschinen und auch People Mover sind für uns sehr interessant, nicht zuletzt weil das halbautonome oder autonome Fahren im öffentlichen Transport sehr viel schneller zum Business Case werden wird.

Welchen Beitrag am Gesamtumsatz von ZF wird die Division E-Mobility in zwei, drei Jahren leisten?

Im Jahr 2018 haben wir als Division rund 2,2 Milliarden Euro umgesetzt. In den nächsten Jahren planen wir jährlich nahezu eine Verdoppelung in der Produktion unserer E-Maschinen, sodass wir sehr schnell einen ganz erheblichen Beitrag zum Konzernumsatz leisten werden. Wenn der Verbrenner dann eines Tages tatsächlich ausläuft, werden wir mit den richtigen E-Mobilitätsprojekten in den Startlöchern stehen.

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