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Autonomes Fahren Autonomes Fahren und die rechtlichen Fragen

| Autor/ Redakteur: Dennis Reis* / Maximiliane Reichhardt

Das autonome Fahren verspricht ein neues Fahrgefühl – doch der Komfort steht weniger im Mittelpunkt als Sicherheitsaspekte. Diese lassen sich nur schwer von Rechtsfragen trennen. Im Zusammenhang mit autonomen Fahrzeugen sind sie ein Thema, das trotz rechtlicher Leitlinien nach wie vor nicht geklärt ist.

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Beim autonomen Fahren steht die Sicherheit im Mittelpunkt. Die rechtlichen Fragen dazu sind trotz rechtlicher Leitlinien nach wie vor nicht geklärt.
Beim autonomen Fahren steht die Sicherheit im Mittelpunkt. Die rechtlichen Fragen dazu sind trotz rechtlicher Leitlinien nach wie vor nicht geklärt.
(Bild: Audi)

Wegen der technischen Fortschritte, die bei der Entwicklung autonomer Fahrzeuge gemacht werden, bleibt Sicherheit die wichtigste Anforderung. Nicht nur, um das fehler- und unfallfreie Funktionieren der Technik zu gewährleisten, sondern um das Vertrauen der Verbraucher zu gewinnen. Das bestätigte auch die aktuelle Global Automotive Consumer Study 2019 von Deloitte, durchgeführt mit über 25.000 Verbrauchern in 20 internationalen Märkten: Die Ergebnisse fallen zwar durchaus unterschiedlich aus – dennoch steht nach den Befragungen fest: Viele Konsumenten beurteilen das autonome Fahren kritisch und die Technik als nicht sicher.

Sicherheit geht vor

In Deutschland herrscht bei 47 Prozent der Befragten Skepsis gegenüber selbstfahrenden Automobilen, ähnlich groß ist der Anteil in den USA und Japan (jeweils 50 Prozent). Innerhalb von Europa liegen die deutschen Autofahrer in der Sicherheitsfrage in etwa gleichauf mit den Briten (48 Prozent). Dennoch ist ein klarer Trend erkennbar: In allen Ländern, die in die Untersuchung eingeschlossen waren, lag der Umfragewert deutlich unter dem aus dem Jahr 2017. Wirklich überzeugend wirken die Ergebnisse allerdings nach wie vor nicht. Zumal die erhöhte Aufmerksamkeit für das Thema bei einem Großteil der Befragten auf die mediale Berichterstattung von Unfällen zurückzuführen ist.

Das Henne-und-Ei-Dilemma: Technologie und ihre Regulierung

Selbstfahrende Automobile, ob Privat- oder Nutzfahrzeuge, sind ein Zukunftstrend, der zunehmend wichtiger wird – auch vor dem Hintergrund der wachsenden Konkurrenz, die nicht immer originär aus der Automobilbranche stammt: „Global Player“ wie Google verfügen durchaus über die Möglichkeiten, auf dem gerade entstehenden Markt eine bedeutende Rolle zu spielen.

Insofern ist es nur bedingt überraschend, dass Daimler und BMW nach der Zusammenführung ihrer Carsharing-Dienste nun beim autonomen Fahren ebenfalls eine enge Zusammenarbeit anstreben. Das gaben die beiden Automobilkonzerne im Rahmen des diesjährigen Genfer Autosalons bekannt. Damit soll einerseits der technische (und Erfahrungs-)Vorsprung der Google-Tochter Waymo aufgeholt und andererseits ein neuer Industriestandard gesetzt werden, um in Zukunft die Regulierung zu erleichtern.

Vorrang hat aber zunächst der Ausbau der Innovationskraft und somit die technische Entwicklung. In Kooperation mit anderen Partnern wie dem Zulieferer Bosch und dem Prozessorenhersteller Intel sollen in den kommenden Jahren fortgeschrittene Fahrassistenzsysteme für kompakte und größere Autos erarbeitet werden. Laut Klaus Fröhlich stellen sich technologische Standards und deren Regulierung als klassisches Henne-und-Ei-Problem dar, wie die Nachrichtenagentur Reuters den Entwicklungschef von BMW zitiert. Gelöst haben es die Kooperationspartner – zu denen BMW-seitig auch Fiat-Chrysler gehört – durch den Fokus auf die technischen Aspekte, denen die regulatorischen zu folgen haben.

Autonome Fahrzeuge im Straßenverkehr: Verkehrs- und zulassungsrechtliche Fragen

Ein weitreichender technischer Standard für selbstfahrende Autos ist sowohl aus Hersteller- wie auch aus Verbrauchersicht sinnvoll. Doch darf man darüber nicht vergessen, dass es gerade die Fragen des Regulierens sind, die sich schon jetzt als problematisch erweisen: Sicherheit bedeutet im Zusammenhang mit autonomem Fahren schließlich immer auch rechtliche Sicherheit. So sah sich der schwedische Autobauer Volvo schon 2015 gezwungen, die volle Haftung für Unfälle mit autonomen Autos aus eigener Fabrikation zu übernehmen.

Der Automobilkonzern verwies bei diesem Schritt auf die uneinheitliche rechtliche Lage in Europa, bei der unterschiedliche nationale Regelungen ein Hindernis für den breiteren Einsatz autonomer Fahrzeuge im Straßenverkehr darstellen. Dabei gibt es durchaus Projekte, die genau diesen Fall schon erproben: In Schweden sollen ab dem Frühjahr 2019 beispielsweise autonome Lkw des Logistikunternehmens DB Schenker auch auf öffentlichen Straßen fahren.

Eingeschränkte Fahrerlaubnis für autonome Lkws

Neben dem bereits ausgebauten 5G-Netz, das für die Kontrolle und Fernsteuerung der sogenannten T-Pods notwendig ist, brauchte es für die von Einride gebauten Lkw eine behördliche Genehmigung, um sie außerhalb von Firmengeländen fahren zu lassen. Die T-Pods kommen nun bereits seit November 2018 auf einem Gelände in Jönköping zum Einsatz. Die Genehmigung wurde von der schwedischen Transportbehörde erteilt, allerdings mit einigen Einschränkungen: Zeitlich ist sie bis zum 31. Dezember 2020 begrenzt und das Einsatzgebiet unterliegt ebenfalls einigen Bedingungen: Kurze Wege zwischen bestimmten Anschlusspunkten und Lagerhäusern, die auf Straßenabschnitten mit niedriger Geschwindigkeit liegen – das waren die Voraussetzungen für das Projekt.

Schwierigkeiten für autonome Fahrzeuge von Level 4 und 5

Ein weiteres Beispiel aus Schweden zeigt, wie sich die Henne-und-Ei-Problematik von Technik und Regulierung beim Versuch der praktischen Umsetzung des autonomen Fahrens auswirken kann. Das gilt besonders für Fahrzeuge der Level 4 und 5, die also vollautomatisiert oder tatsächlich autonom fahren können. Volvo präsentierte dazu vor einigen Jahren seine Vorstellung davon, wie das autonome Ein- und Ausparken funktionieren könnte.

Technisch waren die Voraussetzungen für den Parkvorgang schon vorhanden – inzwischen zählen Fahrassistenzsysteme, die beim Einparken helfen oder es gleich ganz übernehmen, bei vielen Modellen zur Ausstattung dazu. Viele Diskussionen um die Verkehrsregeln beim Parken könnten sich damit erledigen – sofern der rechtliche Rahmen geschaffen wird, mit dem etwa längere Fahrten zum oder vom Parkplatz ohne das Beisein des Fahrers lückenlos mit dem Verkehrsrecht abgedeckt sind.

Die rechtliche Lage in Deutschland

Mit diesen rechtlichen Fragen hat sich in Deutschland bereits eine eigens eingesetzte Ethikkommission auseinandergesetzt. Diese hat im Sommer 2017 laut Verkehrsminister Dobrindt „absolute Pionierarbeit“ geleistet, um die „weltweit ersten Leitlinien für automatisiertes Fahren“ zu entwickeln. Abgeschlossen wurde der rechtliche Rahmen für das autonome und automatisierte Fahren auf der Straße dennoch erst im Mai 2018 – mit keineswegs erfreulichen Erkenntnissen:

  • Nach § 1a des Straßenverkehrsgesetzes gibt es keine gesetzlichen Gründe gegen das hoch- und vollautomatisierte Fahren – zumindest für die Stufen 3 (hochautomatisiertes Fahren) und 4 (vollautomatisiertes Fahren).
  • Die Experten können jedoch kein eindeutiges Ergebnis hinsichtlich der in § 1b StVG festgelegten Wahrnehmungsbereitschafts- und Übernahmepflichten erzielen. Nicht gänzlich klar ist nach Berücksichtigung der Gesetzeslage, ob auch autonome Fahrzeuge der Stufe 4 von den Regelungen erfasst sind.
  • An dieser Stelle müssten stattdessen wohl die in § 1a, Abs. 2 StVG definierten Mindestanforderungen berücksichtigt werden, die explizit das vollautomatisierte Fahren einschließen.
  • Das gilt für das autonome Fahren (Stufe 5) wiederum nicht, weshalb die Rechtsexperten davon ausgehen, dass es „nach wie vor grundsätzlich unzulässig“ ist. Das Fehlen der Möglichkeit, dass eine im Fahrzeug befindliche Person notfalls dessen Steuerung übernehmen könnte, ist im Gesetzestext nicht vorgesehen.

Erlaubt wären vor diesem gesetzlichen Hintergrund lediglich Ausnahmen – jedoch nur für Parkflächen, die vollständig vom öffentlichen Straßenverkehr abgetrennt sind. Unter solchen Bedingungen könnten fahrerlose Parksysteme im niedrigen Geschwindigkeitsbereich durchaus genutzt werden.

Offene Fragen bei Verkehrs- und Zulassungsrecht

Die Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft e.V. (vbw) hat aufgrund der keineswegs vollständig geklärten Rechtslage zum autonomen bzw. automatisierten Fahren ebenfalls im vergangenen Jahr ein Positionspapier herausgegeben, in dem die Beseitigung rechtlicher Hürden gefordert wird. Ein zentraler Punkt dieser Forderungen betrifft das bestehende Verkehrs- und Zulassungsrecht sowie die laut vbw notwendigen Änderungen.

Aktualisierung des Wiener Übereinkommens im Straßenverkehr

Das Wiener Übereinkommen (WÜ) ist zwar 2015 bereits dahingehend geändert worden, dass automatisierte Fahrsysteme zulässig sind. Eine Grundlage für vollautomatisierte und autonome Fahrsysteme beinhaltet das WÜ jedoch nach wie vor nicht. Damit fehlt auch für die nationalen Verkehrsregeln und Zulassungsvorschriften die Möglichkeit, solche Fahrsysteme in die Gesetzgebung aufzunehmen.

Fahrzeugzulassung

Bei der Fahrzeugzulassung bzw. bei der Typengenehmigung gilt nach wie vor die Europäische Richtlinie 2007/46/EG, nach der in diesen Angelegenheiten die Regeln der Economic Commission for Europe eingehalten werden müssen. In der Praxis heißt das, dass Fahrzeuge mit autonomen Lenkanlagen nur dann zugelassen werden dürfen, wenn sie eine Geschwindigkeit von bis zu 10 km/h nicht überschreiten und zudem jederzeit vom Fahrer gesteuert werden können. Autonomes Fahren bei hohen Geschwindigkeiten, etwa über die Autobahn, ist damit ausgeschlossen.

Vorläufig ist noch nicht damit zu rechnen, dass automatisierte oder autonome Fahrzeuge zum alltäglichen Straßenbild gehören.
Vorläufig ist noch nicht damit zu rechnen, dass automatisierte oder autonome Fahrzeuge zum alltäglichen Straßenbild gehören.
(Bild: Volvo)

Hier ist auf EU-Ebene aber bereits im vergangenen Jahr eine Modernisierung der EU-Rahmengesetzgebung für die Fahrzeuggenehmigung durchgeführt worden. Damit wurde zugleich die Grundlage geschaffen, um zunächst innerhalb der Mitgliedstaaten für eine einheitliche Gesetzgebung zu sorgen. Zugleich sieht die zuständige Europäische Kommission in den gesetzlichen Änderungen ein, wie es in der Mitteilung der Kommission („Auf dem Weg zur automatisierten Mobilität: eine EU-Strategie für die Mobilität der Zukunft“) heißt, „Modell für die internationale Harmonisierung mit unseren internationalen Partnern“.

Damit sind beispielsweise Japan, Russland und China gemeint, es wird aber ebenfalls auf die Bemühungen in den USA hingewiesen, einen für alle Bundesstaaten geltenden Gesetzesrahmen – nach europäischem Vorbild – zu schaffen. Ohne eine gesetzliche Harmonisierung über nationale Grenzen hinaus müsste bei der Entwicklung der Assistenzsysteme berücksichtigt werden, dass diese bei einem Grenzübertritt die geltenden Vorschriften befolgen. Das ist möglich, aber nicht besonders praktisch.

Straßenverkehrsordnung

Die Straßenverkehrsordnung ist vor allem wegen der geforderten ständigen Beherrschbarkeit des Fahrzeugs ein kritischer Faktor. Das Dilemma besteht in gegensätzlichen Ansätzen: Von Gesetz wegen muss der Fahrer die Kontrolle über den Fahrvorgang haben, die Fahrassistenzsysteme sollen ihm gerade das bis zu dem Punkt abnehmen, an dem aus dem Fahrer lediglich ein Passagier wird. Daraus ergeben sich Fragen, die im Zuge der Rechtssicherheit geklärt sein müssen:

  • Wenn Fahrassistenzsysteme dem Fahrer die Möglichkeit zu anderweitigen Tätigkeiten geben, da er sich nicht mehr um den Fahrvorgang kümmern muss, welche sind dann erlaubt?
  • Wie können unterschiedliche Automatisierungsgrade (auch innerhalb eines Fahrzeugs) sowie die Möglichkeit, diese zu deaktivieren, in den Regelungen der StVO ausreichend berücksichtigt werden?

Theoretisch kann die StVO so angepasst werden, dass sie der technischen Entwicklung dahingehend Rechnung trägt, dass die Übernahme von festgelegten Verhaltenspflichten durch Systeme mit der entsprechenden Leistungsstärke und technischen Voraussetzung möglich ist. Dabei müsste aber immer noch geklärt werden, inwieweit die Verhaltenspflichten für die Fahrer geändert werden müssten, so dass einerseits die Sorgfaltspflichten eingehalten und andererseits die Vorzüge des automatisierten bzw. autonomen Fahrens ohne juristische Konsequenzen in Anspruch genommen werden können.

Straßenverkehrsgesetz

Im deutschen Straßenverkehrsgesetz gibt es ebenfalls, ganz ähnlich zur Straßenverkehrsordnung, bereits Änderungen, die automatisiertes Fahren im Straßenverkehr grundsätzlich ermöglichen. Nach wie vor sind diese Möglichkeiten aber mit der Bedingung verbunden, dass die letzte Verantwortung für das Führen eines automatisierten Fahrzeugs beim Fahrer liegt. Insofern bleiben diese Systeme auf eine assistierende Funktion beschränkt – der Fahrer wird keineswegs ersetzt.

Dabei ist auch für das Straßenverkehrsgesetz noch zu klären, welche Reaktionszeiten angemessen bzw. zumutbar sein sollen, wenn der Fahrer die Fahrzeugsteuerung wieder übernehmen muss. Genau wie bei den Regelungen der Straßenverkehrsordnung stellt sich die Frage, wie sich Komfort und Sorgfaltspflicht verbinden lassen.

Dass beim automatisierten Fahren Daten bezüglich Unfallsituationen aufgezeichnet werden sollen, scheint im Hinblick auf die Verkehrssicherheit und die Klärung von Haftungsfragen nachvollziehbar. Voraussetzung hierfür ist allerdings eine genaue Regelung für den Umgang mit den gespeicherten Daten.

Sicherheitsanforderungen

In diese Richtung zielen auch die Bedenken des vbw im Zusammenhang mit automatisiertem und vernetztem Fahren. Die Europäische Kommission hat zwar explizit darauf hingewiesen, dass die beiden Technologien nicht zwingend als gegenseitige Voraussetzung gelten müssen. Automatisierung funktioniert prinzipiell auch ohne Vernetzung, umgekehrt braucht Vernetzung keine Automatisierung. Folgende Überlegungen stehen laut vbw bei Sicherheitsfragen im Fokus:

  • Sicherheit hat höchste Priorität – entsprechend müssen die Steuersysteme so aufgebaut sein, dass auch bei Ausfällen eine sichere Fahrzeugsteuerung möglich ist. Das gilt genauso für mögliche externe Zugriffs- und Manipulationsversuche
  • Bezüglich der Datenerfassung darf das Streben nach Sicherheit nicht dazu führen, auf Grundlage der verfügbaren Technologie Einschränkungen einzuführen und durchzusetzen – gefordert wird an dieser Stelle ein Vertrauen in das Potenzial der Technik, für einen sicheren Straßenverkehr zu sorgen.

Das setzt eine ausgereifte Technik voraus, die die gebotenen Qualitäts- und Sicherheitsanforderungen erfüllt. Derzeit trifft das nur auf die „Space Drive-Technologie“ von Paravan zu, die durch die hohen Sicherheitsstandards bereits weltweit straßenzulässig ist. Sicherlich eines der ausschlaggebenden Argumente, das den Automobilzulieferer Schaeffler zu bewogen hat, sich mit dem baden-württembergischen Spezialisten für behindertengerechte Fahrzeugumbauten zu einem Joint Venture zusammenzuschließen. Daneben spielen auch die Möglichkeiten, zukünftig sogar Fahrzeuge ohne jede Lenksäule konzipieren und industrialisieren zu können, eine wichtige Rolle für den Zukunftsmarkt Autonomes Fahren.

Prüfung und Untersuchung

Ein höherer Grad der Automatisierung bedeutet komplexere Systeme – und damit wiederum höhere Anforderungen an die Prüfung der Funktionstüchtigkeit.
Ein höherer Grad der Automatisierung bedeutet komplexere Systeme – und damit wiederum höhere Anforderungen an die Prüfung der Funktionstüchtigkeit.
(Bild: Daimler)

Neben der Weiterentwicklung der Systeme für automatisiertes Fahren müssen genauso die Prüfverfahren an den Stand der Technik angepasst werden. Nur so kann die sichere Funktionsweise im Rahmen der Hauptuntersuchungen gewährleistet werden. Es wird daher nicht mehr nur darum gehen können, den einwandfreien Funktionsstatus auf rein technischer Ebene zu überprüfen. Das Prüfverfahren müsste, im Sinne der Verkehrssicherheit, auch verschiedenste Verkehrssituationen, mit denen Soft- und Hardware konfrontiert sein könnten, berücksichtigen.

Um eine solche Überprüfung zum einen durchführbar und zum anderen wirtschaftlich tragbar zu machen, sind entsprechende Simulationsmodelle eine naheliegende Lösung – das gilt genauso für die Erprobung von Systemen für das automatisierte Fahren: Nur so lassen sich die notwendigen Straßentests in einem vernünftigen (Zeit-)Rahmen absolvieren und Verzögerungen bei der praktischen Umsetzung vermeiden.

Autonomes Fahren und Haftungsfragen

Rechtssicherheit muss für das automatisierte und autonome Fahren aber nicht nur im Bereich der Verkehrsgesetzgebung geschaffen werden, sondern ebenso in zivilrechtlichen Fragen, die sich um die Haftung drehen. Anlass zu Veränderungen gibt es schon deswegen, weil der Zustand der Technik von sehr viel größerer Bedeutung bei der Ermittlung von Unfallursachen sein wird. Je weiter der Fahrer bei der Fahrzeugführung in den Hintergrund tritt, desto wichtiger ist die Technik und deren störungsfreies Funktionieren. Bei Unfällen mit übersteuerbaren Problemen muss zudem der Beweis geführt werden, ob die Unfallschuld beim System (etwa durch verspätete oder fehlende Aufforderungen zur Rückübernahme der Steuerung) oder beim Fahrer selbst lag.

Mit diesen Fragen einher gehen unweigerlich und nach wie vor ethische Überlegungen. Klassisch zählt hierzu das Dilemma einer unvermeidbaren Unfallsituation, in der die Fahrzeugsysteme abwägen müssen, welcher Ausgang der Situation der moralisch richtige ist. Um Haftungs- und Sicherheitsfragen künftig besser behandeln zu können, arbeitet die Europäische Kommission seit diesem Jahr an neuen Leitlinien, damit die EU-Satellitennavigationssysteme zu diesem Zweck in Fahrzeugnavigationssysteme integriert werden können.

Haftungsfragen nach der deutschen Gesetzgebung

Vor ziemlich genau zwei Jahren kündigte der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt an, mit der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes „das modernste Straßenverkehrsrecht der Welt“ zu schaffen. Dafür sollte die Gleichstellung von menschlichem Fahrer und Software sorgen, der Gesetzentwurf sah zum damaligen Zeitpunkt vor, dem Menschen weitreichende Freiheiten im Fahrzeug zu gewähren, was anderweitige Tätigkeiten betrifft.

In Haftungsfragen griff das Verkehrsministerium dem Vorschlag der EU-Kommission bereits voraus: Datenschreiber oder Blackboxes sollen darüber Auskunft geben können, wer ein Fahrzeug zum Unfallzeitpunkt geführt hat. Voraussetzung hierfür ist eine Überarbeitung der Verordnung über die allgemeine Sicherheit von Kraftfahrzeugen auf EU-Ebene – im deutschen Gesetzesentwurf ist die Überprüfung der Fahrfunktionen auf diesem Wege aber schon integriert.

Datenspeicherung und Datenschutz

Einer der Gründe hierfür dürfte mit der Klärung von Haftungsfragen zusammenhängen: Die sollen laut Entwurf dahingehend gelöst werden, dass die Haftung bei einem Unfall während des automatisierten Fahrens beim Hersteller liegt. Möglich wird ein solcher Nachweis aber eben erst durch die entsprechenden Daten, die gesammelt und gespeichert werden müssen. An dieser Stelle könnte sich das deutsche Recht allerdings selbst im Weg stehen, da es kein „Dateneigentum“ kennt.

Die rechtliche Zuordnung von fahrzeugbezogenen Daten kann daher juristisch schwierig werden. Im amerikanischen Recht gibt es zumindest in einigen Bereichen so etwas wie ein „Dateneigentum“. Dadurch können Daten aus Unfalldatenspeichern, wie sie ja auch für Deutschland und die EU geplant sind, eindeutig dem Eigentümer eines Fahrzeugs zugeordnet werden.

Regelungen für die „Datenhoheit“, also die Zuordnung von persönlichen und nicht-persönlichen Daten, gibt es derzeit noch nicht. Damit sind die Fragen, wer Daten von einem Fahrzeug abgreifen und wer sie verwerten darf, weiterhin ungeklärt. Nicht nur aus Datenschutzgründen sollten in dieser Hinsicht Antworten gefunden werden.

Autonom – nur mit Einschränkungen

Zu Beginn des Jahres hat die Technische Universität Berlin ihre Studie „Rechtliche Rahmenbedingungen für automatisierte und vernetzte Verkehrssysteme“, die sie im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur erstellt hat, vorgelegt. Darin wurde über zwölf Monate Fragen nach notwendigen Patenten, der Zulässigkeit, dem Haftungsrecht sowie dem Umgang mit anfallenden Daten nachgegangen.

Die Ergebnisse sind trotz der Bemühungen um gesetzliche Anpassungen nur wenig ermutigend, wie sich dem Fazit von Professor Jürgen Ensthaler (Leiter Fachgebiet Wirtschafts-, Unternehmens- und Technikrecht) entnehmen lässt: „Automatisiertes Fahren wird auf absehbare Zeit nur unter eingeschränkten Umgebungsbedingungen möglich sein und dies muss ich entsprechend auch bei der Zulassung der Systeme abbilden“, wird der Projektleiter beim Informationsdienst Wissenschaft zitiert.

Trotz des „modernsten Straßenverkehrsrechts der Welt“ bleiben für den amtierenden Bundesverkehrsminister Scheuer also noch einige offene Fragen zu klären, um Deutschland wirklich gesetzlich wie technisch zum Innovationsland in Sachen autonomes Fahren zu machen.

Dennis Reis ist Experte im Bereich KFZ & Verkehrssicherheit.

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