Top-100-Automobilzulieferer Coronakrise: Den Insolvenz-Tsunami verhindern

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Die Coronakrise bedroht die Existenz von Unternehmen: Eine Marktbereinigung der Zulieferindustrie ist unumgänglich. Doch wie existenziell sie ausfällt, lässt sich noch beeinflussen.

Der Ausblick auf das Jahr 2020 war bereits Ende 2019 wenig verheißungsvoll. Trotz einer grundlegend positiven Perspektive für die Mobilitätsindustrie schienen sich die Unsicherheiten aus den Jahren 2018 und 2019 fortzusetzen. Der strukturelle Wandel sowie zurückhaltende Käufer und ein stagnierender Fahrzeugabsatz läuteten das Ende einer wachstumsstarken Dekade ein.

Das Jahr 2019 zeigte auch, dass sich die Branche nicht schnell verändern würde, sondern Schritt für Schritt: die Fusion von Magneti Marelli und Calsonic, die Unternehmensausgründung von Vitesco durch Continental, die Übernahme von Federal Mogul durch Tenneco – das sind alles deutliche Zeichen für eine beharrliche und kontinuierliche Transformation der Automobilindustrie und ihrer Zulieferer.

Weniger Kredite, höhere Risiken

Derweil hatte sich der deutsche Mergers-&-Acquisitions-Markt 2019 mit 293 Transaktionen im Vergleich zu 295 Transaktionen im Vorjahr kaum abgekühlt. Doch die Banken schauten bereits mit Sorge auf ihre Kredite an die Automobilindustrie. Trotz billigen Geldes und Null-Zins-Politik wehte bereits ein kühler Wind bei der Finanzierung klassischer Automobilunternehmen. Denn neue Technologien sind beispielsweise wegen einer unklaren Markt-/Rechtslage riskant. Auch handelt es sich oft um Geschäftsmodelle im Erprobungsstadium, die sich nur schwer monetarisieren lassen und noch wenig nachhaltig sind. Gleichzeitig scheint das Verfallsdatum des traditionellen Geschäfts immer näher zu rücken.

Gleichzeitig stieg der Druck in Richtung Wandel nach der langen Wachstumsphase stark an. Die Zulieferbranche schob deshalb entsprechende Investitionen und Strategiewechsel an. Es hat ein wenig gedauert, bis sich die Automobilhersteller und ihre Lieferanten eingestanden haben, in den CASE-Technologien (Connected Car, autonomes Fahren, Shared Mobility und Elektromobilität) nur über Kooperationen ihr Ziel erreichen zu können. Der Grund: Die Investitionen sind zu mächtig, um sie alleine stemmen zu können. Gleichzeitig verunsicherten aber politische und gesellschaftliche Probleme die Märkte, und ein schneller Wandel sowie die Monetarisierung neuer Technologien, wie beispielsweise der Connectivity-Dienste und der Cybersecurity, blieben bisher aus.

Insolvenz vermeiden

Blickt man auf die Gewinnentwicklung der letzten Jahre, die 2019 bei den weltweit 100 größten Zulieferern bei -1,5 Prozentpunkten gegenüber 2018 lag, sieht man: Es gab im unteren Drittel der Zulieferindustrie bereits zahlreiche Unternehmen, die schon vor der Coronakrise in die Verlustzone gerutscht waren. Das allein wäre kurzzeitig verkraftbar. Aber durch den strukturellen Wandel stellt sich die Frage, ob die Zukunftsfähigkeit vieler Geschäftsmodelle tragfähig sein wird. Wenn das Altgeschäft wackelt und das Neugeschäft noch nicht greift, entsteht ein Spannungsfeld, in dem alle Stakeholder viel Fingerspitzengefühl und Geschick benötigen, um einen klaren Plan aus der Krise zu verabschieden und damit einer Insolvenz zu entgehen.

Wirtschaft

Porsche-Beschaffungschef: „Entsenden Mitarbeiter zu den Lieferanten“

Schaut man sich historisch die Entwicklung von Insolvenzen im Automobilbereich im deutschsprachigen Raum an, so liegt die Zahl der Insolvenzen seit 2010 bei jährlich circa 20 (±10) Unternehmen. Die globale Finanzkrise aus dem Jahr 2008/2009 zeigte allerdings: Mit über 80 Insolvenzen im Jahr 2009 kann diese Zahl in einer Konjunkturkrise stark ansteigen. Jeder Prozentpunkt an negativer Entwicklung im Bruttoinlandsprodukt (BIP) führt zu einer Vervielfachung der Anzahl an Insolvenzen. Im Jahr 2009 fielen die BIPs bedeutender Automobilmärkte zwischen -2 bis -6 Prozent (zum Beispiel in Deutschland, Japan, Großbritannien oder den USA). China hingegen konnte mit circa +9 Prozent stark wachsen.

Coronakrise schlimmer als Finanzkrise 2009

Beim Fahrzeugabsatz im Jahr 2009 waren Großbritannien und die USA mit etwa -10 bis -20 Prozent Absatzrückgang besonders betroffen. Durch die Umweltprämie konnte Deutschland 2009 zwar ein Absatzplus von etwa 20 Prozent gegenüber 2008 generieren und so einer tiefen Krise vorbeugen. Allerdings sank das Volumen im Jahr 2010 deutlich unter das Vorkrisenniveau (-6 Prozent zu 2008) und erreichte erst 2011 wieder eine vergleichbare Größe.

Diese Zahlen sollen ein Gefühl dafür schaffen, in welche Richtung sich die Corona-Konjunkturkrise bewegen wird. Denn die Jahre 2020 und 2021 werden schlimmer ausfallen als die der Finanzkrise.

Wirtschaft

Mittelstandsexperte: „Schnäppchenjäger sind unterwegs“

Die aktuelle Lage zeigt, dass sowohl bei den BIP-Prognosen als auch bei den Absatzprognosen ein ähnliches Bild entsteht. Der Internationale Währungsfond IWF prognostizierte im April für 2020 Einbußen beim BIP von -6 Prozent für die USA, -7 Prozent für Deutschland, Großbritannien und Frankreich, -5 Prozent für Japan sowie +1,2 Prozent für China. Stellt man die zahlreichen Glaskugeln der Automobilpropheten zu den Absatzprognosen für 2020 in eine Reihe und wagt den Blick in eine ungewisse Zukunft, so ergibt sich ein Korridor von -20 Prozent bis -25 Prozent für den globalen Pkw-Markt. Pessimistische Szenarien malen sogar ein noch düstereres Bild.

Insolvenz: 120 bedrohte Firmen

Berylls prognostiziert trotz Stützungsmaßnahmen für die DACH-Region eine Versechsfachung der durchschnittlichen Insolvenzzahlen im Zeitraum März 2020 bis Mitte 2021. Daraus ergeben sich insgesamt circa 120 Automobilunternehmen, die vermutlich in die Insolvenz schlittern werden. Laut den Berylls-Prognosen könnten dadurch bis zu 100.000 Arbeitsplätze betroffen sein.

Da die automobile Welt im Jahr 2009 noch eine andere war, wird es nach dem Jahr 2020 schwerer fallen, eine ähnlich geartete Erfolgsgeschichte des Wiederaufschwungs zu realisieren. Vielmehr könnte die Corona-Pandemie als Brandbeschleuniger der Marktverengung im deutschsprachigen und europäischen Zuliefererumfeld wirken und die finale Zahl der Insolvenzen sogar noch über eine Schwelle von 120 Firmenpleiten treiben.

Insolvenzen könnten zu strukturellen Schäden führen

Die strukturellen Schäden dieses Insolvenz-Tsunamis wären größer, und der Aufbau neuer Strukturen würde deutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen. Fraglich ist auch, inwiefern die Banken nach einer schmerzlichen Verringerung ihrer Kredite an Automobilzulieferer schnell wieder bereit sind, Geld für den Aufbau neuer Mobilitätsfelder in die Hand zu nehmen. Gleiches gilt mit Blick auf Private-Equity-Unternehmen, die aktuell in anderen Industrien bessere Chancen für ihre ambitionierten Renditeerwartungen sehen.

Wirtschaft

Einkauf und Lieferketten kommen auf den Prüfstand

Eine Rettung durch Investoren und M&A-Tätigkeiten erscheint schwierig. Zu hoch sind zum einen die Verkaufspreise in den letzten Jahren geklettert. Zum anderen steigen die Ängste vieler Finanzinvestoren, sich an später unverkäufliche Unternehmen zu wagen oder die hohen Renditeerwartungen an den Fond nicht bedienen zu können. Strategen werden deshalb sehr vorsichtig agieren, eher ihr Geld zusammenhalten und auf bessere Zeiten warten, um Zukäufe zu tätigen.

Insolvenzen locken auch Käufer

Für Übernahmen aus der Insolvenz dagegen werden sich Käufer finden, die bereits seit einiger Zeit Wunschlisten für eine potenzielle Ergänzung ihres eigenen Portfolios haben. Somit könnten die Folgejahre weitere Insolvenzen nach sich ziehen, die deutlich über der Marke von 20 pro Jahr liegen und die Konsolidierung beschleunigen.

In Umsatz ausgedrückt stehen aktuell circa zwölf Milliarden Euro auf dem Spiel, verursacht allein dieses Jahr durch Insolvenzen von Zulieferern. Verlässliche Aussagen über das Ausmaß werden sich erst im dritten und vierten Quartal dieses Jahres ableiten lassen, wenn die Zahl der Insolvenzen genauer beziffert und beschrieben werden kann. Bereits aktuell gibt es Beispiele: Veritas, DGH Druckguss Heidenau oder Finoba.

Eine der Lehren von 2009 sollte sein, eine Abwärtsspirale aus immer neuen pessimistischen Prognosen zu vermeiden. Diese zogen sich damals durch die Automobilindustrie und führten im Jahr 2009 zu einem Novum: Es wurden global deutlich weniger Fahrzeuge produziert, als am Markt nachgefragt wurden. Während die Nachfrage global nur um knapp drei Millionen Fahrzeuge abnahm, wurden knapp neun Millionen Fahrzeuge weniger als im Vorjahr produziert. Mangelnde Kommunikation und Transparenz über bereits damals hochkomplexe Lieferketten erschwerten die Planbarkeit für alle Akteure. Am Ende musste der Handel die Lücke mit Bestandsfahrzeugen füllen. Sollte die Industrie es diesmal nicht schaffen, die Krise und den Hochlauf besser zu orchestrieren und die Marktchancen richtig zu lesen, könnte mehr zerstört werden als 2009.

Zulieferer durch Fonds sichern

Es muss vermieden werden, dass jetzt aus der Notlage sonst solider Unternehmen Kapital geschlagen wird. Dies würde sich mittelfristig rächen, wenn die eigentliche Transformation dann auf der Strecke bliebe. Auch deshalb werden vermehrt Strukturen gefordert, in denen angeschlagene Unternehmen einen sicheren Hafen bekommen (z. B. Übernahme durch einen Fond aus Banken, Investoren, Gewerkschaften). OEMs sind jedenfalls interessiert daran, ihre hochkomplexen Lieferketten stabil zu halten, und dass die Zulieferer ihre Transformation in geordneten Bahnen fortführen können. Offen ist, ob in diesem sicheren Hafen dann auch „Problemunternehmen“ landen, die besser hätten abgewickelt werden sollen.

Wirtschaft

„Manche Zulieferer wollen sich von Aufträgen trennen“

Eine Bereinigung des Marktes ist unumgänglich. Sie muss allerdings mit Augenmaß gesteuert und am richtigen Punkt gestützt werden. Sonst kämen neben den Investitionen für CASE weitere Investitionen in ähnlicher Größenordnung zum Wiederaufbau der Lieferkette hinzu. Liquidität zu sichern, ist aktuell die oberste Priorität, da viele Automobilzulieferer in der Lieferkette systemrelevant sind. Das alleine ist eine Mammutaufgabe für die Industrie – doch sie wird alleine nicht ausreichen. Ideen für Neues müssen her, beispielsweise die 2009 nicht vorhandene Transparenz bei der Steuerung des Hochlaufs. Sie muss auf Basis der Nachfrage vollzogen werden.

Kaufanreize dürfen strukturelle Probleme nicht verstärken

Zusätzlich wird eine Mischung aus Kaufanreizen benötigt zur Unterstützung der Industrie inklusive Nachhaltigkeits- und Umweltanforderungen durch Hybride, batterieelektrische oder Brennstoffzellenfahrzeuge. Dabei darf es keine Verschleierung struktureller Probleme geben. Denn kurzfristige Kaufanreize dürfen nicht mittelfristig wieder zu Überkapazitäten und einem falschen Fahrzeugportfolio entgegen langfristiger Klimaziele führen.

Wenn es um einen konkreten Rettungsfonds für Zulieferer geht, braucht dieser klaren Kriterien dafür, welche Firmen systemrelevant sind. Der strukturelle Wandel darf nämlich nicht ausgebremst werden. Deshalb muss eine klare Steuerungsinstanz für ein solches Vehikel eingesetzt und die Marktbereinigung von „Zombiefirmen“ vereinbart werden. Das Setzen dieser Parameter wird definieren, ob es zu einer noch höheren Anzahl von Insolvenzen kommt oder nicht.

Es muss Möglichkeiten für alle Beteiligten geben – ob Zulieferer, OEMs, Banken, Private-Equity-Firmen und Politik –, den eingeleiteten Wandel fortzusetzen, um die Automobilindustrie zu transformieren, anstatt sie neu zu erfinden. Starker Wellengang scheint unvermeidlich. Aber die Überlagerung der Wellen zu einem Insolvenz-Tsunami muss verhindert werden.

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