Suchen

Dekra Technology Center

Lausitzring: Teststandort für vernetzte und autonome Systeme

| Autor: Thomas Günnel

Vor zwei Jahren übernahm die Dekra den Lausitzring im brandenburgischen Klettwitz. Rennen finden hier weiterhin statt – die überwiegende Zeit aber testen Ingenieure Systeme für die automatisierte und vernetzte Mobilität: im Dekra Technology Center.

Firmen zum Thema

Das vernetzte und automatisierte Fahren beschäftigt die Automobilbranche. Um die Funktionen zu testen, nutzen Hersteller Testgelände wie das am Lausitzring.
Das vernetzte und automatisierte Fahren beschäftigt die Automobilbranche. Um die Funktionen zu testen, nutzen Hersteller Testgelände wie das am Lausitzring.
(Bild: Jan Rösch)

Der Lausitzring hat schon viele Rennen gesehen, seit seiner Eröffnung im Jahr 2000 lockt er Rennsportfans nach Brandenburg. Im November 2017 kaufte die Dekra die Rennstrecke und verfügt seitdem über das mit 540 Hektar Fläche größte Testgelände in Europa. Die Testreihen umfassen natürlich die klassischen Versuche, zum Beispiel von Fahrstabilitätssystemen oder Notbremsassistenten – sie sind aber nur ein kleiner Teil dessen, was die Dekra auf dem Gelände tut.

Für mehrere Millionen Euro entsteht in Klettwitz das größte unabhängige Zentrum für automatisiertes und vernetztes Fahren – aktuell mit nachgebauten Stadtsilhouetten und mobilen Gebäuden, die sich flexibel kombinieren lassen. In diesen „Geisterstädten“ lassen sich echte Ortschaften simulieren, „um autonom fahrende Fahrzeuge zu testen, deren Zusammenspiel mit der Infrastruktur und die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander zu untersuchen“, beschreibt Volker Noeske, Leiter des Technology Centers. „Aktuell bauen wir dafür Parkplatzflächen um, die wir außerhalb der Rennsaison für den Testbetrieb nutzen wollen.“

Bildergalerie

Bildergalerie mit 9 Bildern

Fläche für flexible Stadtkurse

Die Fläche die derzeit für flexible Stadtkurse umgerüstet wird ist 1,6 Kilometer lang und 200 Meter breit, groß genug, um sehr viele Szenarien darzustellen: Dörfer, Kleinstädte, Fußgängerüberwege, Grundstückseinfahrten, am Straßenrand parkende Autos. „Vor allem haben wir viel Platz, um komplexe Szenarien nachzubilden, zum Beispiel eine Ortsdurchfahrt mit unterschiedlichen Kreuzungen und Hindernissen“, erklärt Noeske. „Auf dem gesamten Testgelände können wir grundsätzlich alles nachstellen: vom Autobahn- bis zum Stadtkurs; und auch sehr komplexe Szenarien.“

Ein lokales Beispiel ist der Pirnaische Platz in Dresden: Hier kreuzt die B170 mit vier Fahrspuren und zwei Abbiegespuren in jede Richtung die Wilsdruffer Straße mit zwei Fahrspuren pro Fahrtrichtung. Zusätzlich gibt es eine Art Kreisverkehr, der von einem Gleiskörper für Straßenbahnen durchkreuzt wird – auf dem auch Busse fahren dürfen.

Zulieferer und Entwicklungsdienstleister

Die Nutzer der Testanlagen sind überwiegend Automobilhersteller und -zulieferer, außerdem Entwicklungsdienstleister wie die IAV. Mit ihnen arbeitet Dekra in Entwicklungsprojekten zusammen, entwickelt aber keine eigenen Teile. „Uns ist es wichtig, eigenes Know-how aufzubauen, um unabhängig agieren zu können“, beschreibt Noeske, „um dann zum Beispiel Testkampagnen für die Entwicklungsdienstleister zu übernehmen.“ Ein bisschen liebäugelt der Chef des Technology Centers auch damit, dass sich einer der EDLs am Standort ansiedelt, genug Platz sei noch vorhanden.

Die Behörden vertrauen uns und arbeiten häufiger mit uns zusammen.

Volker Noeske

Fläche ist einer der Vorteile, den Dekra mit dem Kauf des Lausitzringes erworben hat. Im Gelände rund um die eigentliche Rennstrecke gibt es zwei- und dreispurige Strecken, teils mit Kurven, teils über mehrere hundert Meter autobahnähnlich nur geradeaus, „hier lassen sich sehr gut Abstandsregelsysteme oder Ausweichassistenten testen und die Umfeldsensorik aus Kamera-, Radar- und Lidarsystemen prüfen“, beschreibt Uwe Burckhardt, der die Teststreckenverwaltung leitet.

„Die große Vielfalt der Umgebung im realen Leben abzubilden um reproduzierbar zu testen ist die Herausforderung“, sagt er während einer Fahrt über das rund sechs Kilometer lange Testoval. „Breite oder keine Fußwege neben der Fahrbahn, Radwege, Baumbewuchs bis an den Straßenrand, Tunnel, Kreuzungen, neue oder verwitterte Fahrbahnmarkierungen – all das müssen die Systeme im Fahrzeug mittels Kameras, Radar- und Lasersensoren sicher erkennen und bewerten können.

Es gab auch schon die Nachfrage nach einer alten spanischen Landstraße“, erzählt Burckhardt schmunzelnd und ergänzt: „Da wird deutlich wie spezifisch die Entwicklung sein kann. Bisher konnten wir aber fast alle Szenarien abbilden. Das Ausstatten der Strecken mit mobilen Randbebauungen ist eine unserer Stärken.“

Dauerlauf für autonome Shuttles

Wie wichtig das ist, zeigen Projekte mit autonomen Shuttles die der Prüfverein betreut – und die bereits auf öffentlichen Straßen unterwegs sind. Im brandenburgischen Wusterhausen/Dosse verbindet ein fahrerloser Kleinbus Bahnhof, Ortskern und einen Verbrauchermarkt. Die Tests des Busses fanden vorher auf dem Gelände in Klettwitz statt.

In Hamburg und Berlin sind ebenfalls zwei Level-5-Fahrzeuge unterwegs, die in Klettwitz geprüft worden sind. „Die Behörden vertrauen uns und arbeiten häufiger mit uns zusammen“, sagt Noeske, „das ist wichtig für uns. Aktuell arbeiten wir zum Beispiel mit dem Kraftfahrtbundesamt und einem deutschen Automobilhersteller in einem Pilotprojekt zur Cybersicherheit von Fahrzeugen.“

Vernetztes Fahren testen ab Ende 2020

Der Testbetrieb für vernetzte Fahrsimulationen, der „Vehicle-to-Infrastructure“ und „Vehicle-to-Vehicle“ umfasst, soll Ende des Jahres 2020, Anfang 2021 auf dem Gelände starten. Derzeit baut die Prüforganisation dafür gemeinsam mit der Telekom ein 5-G-Netz rund um die Testanlagen auf, mit denen sich automatisierte Fahrzeuge in komplexen Szenarien testen lassen.

Für viele Bereiche des automatisierten Fahrens auf gut gekennzeichneten Fahrbahnen ist die neue Mobilfunktechnik nicht zwingend notwendig. Auch im innerstädtischen Bereich nicht. Wenn zum Beispiel ein Kind zwischen geparkten Fahrzeugen auf die Straße läuft, muss dieser Hinweis an andere Fahrzeuge vor allem schnell übertragen werden, die Bandbreite spielt dabei eine untergeordnete Rolle.

Um über die Level 2 und 3 hinauszukommen, müssen sich die Autos aber selbständig orientieren können und mit ihrer Umgebung kommunizieren – und benötigen dafür ausreichend Bandbreite. Zum Beispiel für das „Precise Positioning“, mit dem Fahrzeuge bis auf wenige Zentimeter mobilfunkbasiert positioniert werden und das auf dem Testgelände bereits darstellbar ist; oder wenn die Verkehrssituation entsprechend komplex ist, wie beim Pirnaischen Platz.

Umfangreiche Fahr- und Messtechnik

Für die Tests stehen selbstfahrende Plattformen bereit, die elektrisch angetrieben werden, separat steuerbar sind und sich mit diversen Aufbauten versehen lassen. Außerdem Fahrroboter, sogenannte Soft-Targets und Einrichtungen, um Verkehrsinfrastruktur nachzubilden. Denkbar sind dann zum Beispiel Tests, in denen mehrere unabhängig voneinander fahrende Fahrzeuge parallel bestimmte Fahraufgaben absolvieren – wie sie im realen Straßenverkehr vorkommen können.

Fachkongress Safety Week

Mehr zum Thema Sicherheit? Die Safety Week ist die Plattform für das gesamte Spektrum der Produkte der Fahrzeugsicherheit und der Technologien, die in ihrer Entwicklung eingesetzt werden.

Alle Informationen

Das entsprechende Test-Equipment steht auf dem Gelände und in den Laboren bereit, auch Dank der Zusammenarbeit mit Herstellern von Messtechnik, die ihre aktuelle Systeme in Klettwitz installieren. Dekra wiederum organisiert dann zum Beispiel Messreihen nach dem Lastenheft der Kunden – auch das ist ein Geschäftsmodell in Klettwitz. Der Vorteil: Mit sich schnell ändernden Assistenzsystemen ändern sich auch die Anforderungen an deren Tests: „Die notwendige Messtechnik immer wieder neu zu kaufen und zu installieren kann teuer werden“, beschreibt Noeske. „Wir können hier immer die aktuellen Systeme bereitstellen.“

Dreidimensonales Abbild der Teststrecke

Die Planung der Tests auf den Strecken ist im Vorfeld digital möglich –basierend auf einem dreidimensionalen Streckenmodell des Testgeländes. Die Systeme, um den Testfahrzeugen mittels GPS Kreuzungen auf einer freien Fläche auch virtuell darzustellen, entstehen im spanischen Dekra-Kompetenzzentrum in Málaga. Die installierten Testanlagen in Klettwitz sollen es zudem ermöglichen, neben den vernetzten Funktionen der Fahrzeuge auch die Infrastruktur insgesamt zu testen – also zum Beispiel bis hin zur Kommunikation mit den Servern der Fahrzeug-Hersteller.

Neben dem Test automatisierter Fahrfunktionen betreuen die Mitarbeiter des Technology Center etliche weitere Themen: zum Beispiel Tests nach NCAP-Protokollen, Materialtests, die in Europa nur an wenigen Standorten mögliche Luftwiderstandsmessung für Lkw, Lärmemissionen – also die Fahrzeuggeräuschmessung –, Fahrertrainings auch für Testfahrer und Sicherheitsfahrer hochautomatisierter Fahrzeuge oder die Abgasmessungen.

Für letztere erweitert die Organisation am Standort gerade die Kapazitäten um zwei weitere Prüfstände, „die wir demnächst in Betrieb nehmen, die aber bereits ausgebucht sind“, sagt Noeske. Einer der beiden Prüfstände eignet sich auch für Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge und die zugehörigen Sicherheitskonzepte.

Rennbetrieb bleibt bestehen

Bei allem Testbetrieb: Der Lausitzring ist eine Rennstrecke. Wird er auch entsprechend genutzt? Ja, denn die Dekra arbeitet zum Beispiel eng mit der DTM zusammen. Erst Ende August verkündeten beide Unternehmen am Rande eines Rennens, dass sie ihre bereits seit 30 Jahren bestehende Zusammenarbeit fortsetzen. Die Prüforganisation stellt in der Partnerschaft mit dem Deutschen Motor Sport Bund (DMSB) die technische Abnahme der DTM-Fahrzeuge, auch als Seriensponsor engagiert sich Dekra weiterhin.

Die Rennen finden an den Wochenenden statt, in der Woche gehört die Strecke den Entwicklungs- und Testingenieuren. „Dekra hat schon Motorsport in der DNA“, sagt Volker Noeske, „und viele Systeme werden im Motorsport entwickelt und kommen dann ins Feld.“

Unabhängig prüfen

Ihre Wurzeln in der Industrie hat die Prüforganisation im Geschäft mit Typgenehmigungen und der sogenannten „Conformity of Production (CoP) für Automobilhersteller, und sie legt Wert darauf, ein unabhängiger Prüfdienst zu sein – auch wenn es Entwicklungsprüfungen für Fahrzeughersteller gibt.

Spätestens seit dem als „Diesel-Krise“ bezeichneten Abgas-Betrug dürfte es vielen Automobilherstellern aber ohnehin lieb sein, wenn ein unabhängiger Prüfdienst ihre Werte untersucht und gewissermaßen herausfordert.

Dieser Beitrag ist urheberrechtlich geschützt. Sie wollen ihn für Ihre Zwecke verwenden? Kontaktieren Sie uns über: support.vogel.de (ID: 46097427)

Über den Autor

 Thomas Günnel

Thomas Günnel

Redakteur/Fachjournalist, Redaktion AUTOMOBIL INDUSTRIE