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Elektromobilität

Magna: „E-Mobilität ohne gefühlte Mehrkosten“

| Autor/ Redakteur: Jürgen Goroncy / Sven Prawitz

Magna verfügt als großer Systemlieferant über ein großes Portfolio für die E-Mobilität. Wie und welche marktfähigen Produkte daraus entwickelt werden, verrät Anton Mayer, Entwicklungsleiter von Magna Powertrain, im Gespräch mit »AI«-Chefreporter Jürgen Goroncy.

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Magna ist ein Systemlieferant für Antriebstechnik.
Magna ist ein Systemlieferant für Antriebstechnik.
(Bild: Christoph Schönbach/Magna)

Herr Mayer, bisher war Magna vielfach Weltmarktführer. Können Sie diesem Anspruch auch bei der E-Mobilität gerecht werden? Die Konkurrenz ist bekanntlich groß.

Natürlich stehen wir in einem scharfen Wettbewerbsverhältnis mit anderen Systemlieferanten. Wir müssen daher die Kunden mit Alleinstellungsmerkmalen überzeugen. Bis 2025 soll pro Fahrzeug zusätzliche Antriebstechnik für etwa 2.000 Euro hinzukommen. Wir haben hier den Anspruch, in unserem Kerngeschäftsbereich entsprechend zu punkten.

Anton Mayer, Entwicklungsleiter bei Magna Powertrain.
Anton Mayer, Entwicklungsleiter bei Magna Powertrain.
(Bild: Magna)

Welche Alleinstellungsmerkmale sind das?

Ganz wichtig ist, dass man sich nicht nur auf die reinen Antriebstechniken fokussiert. Dies ist für uns ein Teilbereich, weitere sind das autonome Fahren sowie Mobilität als Service. Alle drei Themen haben großen Einfluss auf den Antriebsstrang und die Fahrzeugarchitektur, in allen dreien haben wir ein gutes Portfolio als Startbasis. Erstens bieten wir Doppelkupplungsgetriebe, die bezüglich Effizienz und Fahrspaß einen Benchmark darstellen. Zweitens sind wir Marktführer bei Allradantrieben und können den Autofahrern so einen Mehrwert bezüglich Fahrsicherheit und Fahrspaß bieten. In einer Kombination aus Allradantrieb, innovativer Getriebetechnik und elektrischer Traktion sehen wir den Powertrain der Zukunft. Das Ganze am besten in einem modularen und skalierbaren Baukasten mit austauschbaren Technikbausteinen und einem ganzheitlichen Systemansatz.

Wie schätzen Sie 2025 die Marktanteile für die unterschiedlichen Antriebsarten ein?

Die meisten Pkws werden noch einen Verbrennungsmotor haben, aber etwa zwei Drittel werden auch mehr oder weniger elektrifiziert sein. Davon werden schätzungsweise fünf Prozent der Neufahrzeuge einen batterieelektrischen Antrieb haben, etwa zehn Prozent Plug-in-Vollhybride, und etwa ein Drittel wird mit 48-Volt-Mildhybridsystemen ausgerüstet sein. Diese Anteile werden sich auf einen Markt von etwa 110 bis 120 Millionen Einheiten pro Jahr beziehen. Die von Analysten prognostizierten Elektrifizierungsanteile ergänzen wir durch eigene Untersuchungen, die wir oft schon auf einzelne Märkte und Segmente herunterbrechen.

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Zur Person

Dr. Dipl.-Ing. Anton Mayer, 57, hat an der TU Graz Maschinenbau studiert und 1996 dort auch promoviert. In mehr als 32 Berufsjahren hatte er mehrere Führungspositionen bei Magna inne. Seit Dezember 2017 ist Dr. Mayer Entwicklungsleiter von Magna Powertrain weltweit.

Wie wirkt sich das auf Ihre OEM-Kundschaft aus?

Die OEMs müssen zunächst mit den vielen unterschiedlichen Anforderungen zurechtkommen und gleichzeitig die Kosten im Blick behalten. Das ist nur durch flexible Antriebsarchitekturen möglich, die sowohl verbrennungsmotorische als auch rein elektrische und Hybridantriebe in vielen Variationen zulassen.

Wo ist Magna mit Elektroantriebskomponenten bereits in Serie?

Wir haben mit Ford seit 2009 an der Entwicklung eines batterieelektrischen Fahrzeugs gearbeitet. Für dieses Modell liefern wir seit 2011 den E-Motor und das elektronische Steuerungsmodul. Seit 2012 liefern wir für die Volvo-Modelle V60 und S60 eine E-Achse. Zudem werden wir bald mit einem hybridisierten Doppelkupplungsgetriebe in Serie gehen. Hinzu kommen einige Serienanläufe mit chinesischen Kunden. Dafür haben wir im Herbst 2017 mit Hasco, einem Tochterunternehmen von SAIC, ein Joint Venture gegründet. Es wird in einem ersten Schritt komplette elektrische Antriebssysteme für einen deutschen OEM produzieren.

Wie hoch sind die aktuellen Stückzahlen?

Aktuell verzeichnen unsere Verkaufszahlen eine erfreulich steigende Tendenz, auch wenn die absoluten Zahlen noch moderat sind. Wir erwarten aber durch die sich verändernden gesetzlichen Regelungen im nächsten Jahrzehnt einen noch dynamischeren Anstieg. Daneben wird entscheidend sein, wie wir den preissensiblen Kunden die Elektromobilität ohne gefühlte Mehrkosten vermitteln können. Er ist nicht bereit, zur Erfüllung von Gesetzesvorgaben mehr Geld auszugeben. Er reagiert aber sehr empfänglich auf Faktoren wie mehr Fahrdynamik, Beschleunigung, Traktion, Steigfähigkeit und Fahrsicherheit. Diese zusätzlichen Eigenschaften können der Elektromobilität beim Marktdurchbruch helfen.

Glauben Sie, dass „Newcomer“ wie Google oder Apple im Automobilbereich Fuß fassen können?

Das ist eine komplexe Fragestellung. Unternehmen wie Google denken primär nicht „automobil“, von daher werden sie so schnell keine „traditionellen“ Automobilhersteller. Sie verstehen sich aber auf Technologiefelder und Geschäftsmodelle, die sich gut mit dem Automobil verknüpfen lassen. Denken Sie nur an Shared Mobility oder den Wunsch des Endkunden, ständig online zu sein, und an die vernetzte Mobilität. Hier sollten wir diese Unternehmen genau beobachten und unsere Lehren daraus ziehen.

Gibt es einen regionalen Schwerpunkt für die Entwicklung und Fertigung der Komponenten und Systeme der E-Mobilität?

Heute ist es durchaus geboten, dort zu produzieren, wo man auch verkauft. Die Entwicklung von Antriebssystemen wiederum ist global organisiert, um die vielfältigen regionalen Einflüsse in den Systemen widerspiegeln zu können. Diesen Parametern kann sich Magna nicht entziehen. Dementsprechend ist unsere Entwicklung global organisiert und die Produktion der verschiedenen E-Mobilitätskomponenten eher an den Märkten orientiert.

Magna Powertrain bietet seinen Kunden als fertiges Produkt beispielsweise das „eDrive-System“ mit integriertem Getriebe, Elektromotor und Inverter.
Magna Powertrain bietet seinen Kunden als fertiges Produkt beispielsweise das „eDrive-System“ mit integriertem Getriebe, Elektromotor und Inverter.
(Bild: Magna)

Bisher ist die Brennstoffzelle noch nicht so recht in die Gänge gekommen. Sieht Magna für diese Technik eine Zukunft, und gestaltet das Unternehmen sie eventuell aktiv mit?

Die Brennstoffzelle ist ja nicht nur eine neue Technik, sondern bringt eine weitere Energieart – den Wasserstoff – ins Auto. Insbesondere die Infrastruktur des Brennstoffzellenantriebs weist eine gewisse Grundträgheit auf, bis genügend Wasserstofftankstellen die Nutzung dieser Technik fördern. Von daher wird es sehr herausfordernd sein, die Brennstoffzellentechnik wirtschaftlich darzustellen. Das erfordert ein enges Zusammenspiel zwischen Automobilindustrie, Energiewirtschaft und öffentlicher Hand. Das ist nicht in ein paar Jahren zu schaffen.

Wie sieht Ihre Entwicklungsarbeit mit den OEMs aus? Präsentieren Sie den Kunden schon relativ fertig entwickelte Lösungen, oder sind sie recht früh in die Entwicklungsprojekte der OEMs involviert?

Die große Unsicherheit über die künftig vorherrschenden Antriebstechniken bedeutet, dass die OEMs sehr interessiert an zukunftsfähigen Antriebstechniken der Systemlieferanten sind. Auf Basis unserer skalierbaren, modularen E-Mobilitätsplattform entwickeln wir individuelle Lösungen für jeden OEM. Dabei wünscht der eine OEM eine Gesamtlösung, der andere benötigt nur Subsysteme oder einzelne Komponenten.

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