Im Test Volvo XC40 Recharge: Einfach elektrisch fahren

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Volvo geht beim Thema Elektromobilität in die Vollen: Der XC40 zeigt mit über 400 PS und irrem Antritt, welch längsdynamisches Potenzial im E-Auto steckt. Und bei der Bedienung bringt das Auto einige echte Neuheiten mit.

Als E-Auto zu erkennen ist der XC40 Recharge Pure Electric lediglich am Grill: Anders als bei dem seit 2017 gebauten Varianten mit Verbrennungsmotor trägt dieser kein Gitter, sondern ist durch eine Platte in Wagenfarbe verschlossen. Wer am Heck genau hinschaut, könnte außerdem bemerken, dass keine Auspuff-Endrohre zu sehen sind. Ansonsten trägt der E-Volvo exakt das gleiche Blechkleid wie seine Brüder.

In diesem Fall ist das ein doppelter Vorteil: Der aktuelle Design-Stil der Schweden darf als ausgesprochen gelungen gelten. Außerdem passt das zur Understatement-Philosophie der Marke, der optische Lautsprecherei immer schon fremd war.

Zwei Motoren und Leistung satt

Doch was unter der konventionellen Blechhaut steckt, würde die meisten Sportwagenfahrer vor Neid erblassen lassen. Zwei Elektromotoren mit gemeinsam 300 kW (408 PS) und 660 Nm Drehmoment hat Volvo in den 4,43 Meter langen SUV eingebaut, einen an der Vorderachse, den anderen hinten. Eine Kombination, die einen Tempo-100-Spurt in 4,9 Sekunden erlaubt – und die sich auf den ersten Metern noch deutlich schneller anfühlt. Auch Richtung Autobahn- und anschließend zur Höchstgeschwindigkeit zieht das Kompakt-SUV kräftig durch. Bis 180 km/h, wo wie bei jedem anderen neuen Volvo Schluss ist.

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Die Kraft ist beim XC40 in solch einem lächerlichen Überfluss vorhanden, dass es einen gleichzeitig be- und entgeistert. Denn brauchen tut man sie in dem skandinavischen Gleiter mit seinem dezidiert entspannten Charakter natürlich nicht. Das ist bei konventionellen Autos nicht prinzipiell anders, allerdings weniger auffällig als bei dem brachialen Elektro-Volvo.

Der sich die Power aber auch durchaus leisten kann, hat er doch eine mit 73 kWh (netto) ordentlich große Batterie an Bord, die eine Reichweite von 418 Kilometern ermöglicht. Als Normverbrauch nennt Volvo rund 25 kWh pro 100 Kilometer, ein Wert, den auch der Bordcomputer im Test in etwa bestätigte.

Wobei im gemütlichen Stadtverkehr auch Werte um die 15 kWh möglich sind, während Autobahnfahrten oberhalb der Richtgeschwindigkeit auch deutlich höhere Werte als die Normangaben zeigten. In jedem Fall müssen noch rund zehn Prozent Ladeverluste in die Bilanz einbezogen werden, die der Bordcomputer nicht berücksichtigt.

Elektromobilität

Volvo arbeitet an der 1.000-Kilometer-Batterie

Sinnvoll reduzierte Anzeigen

Angezeigt wird die mögliche Fahrstrecke im Cockpit übrigens nicht. Die Schweden geben sich so sorgenfrei, dass sie auf die übliche Restkilometer-Anzeige im Bordcomputer verzichten und stattdessen nur noch einen Batterie-Ladebalken mit Prozentangabe darstellen. Erst wenn sich der Energievorrat dem Ende zuneigt, wird die voraussichtlich noch fahrbare Entfernung angegeben.

Der Info-Optimismus irritiert den Fahrer zunächst, spielt aber bald schon keine Rolle mehr. Notfalls lässt sich das Android-Betriebssystem nach der errechneten Restreichweite fragen, was man aber bald schon sein lässt. Denn der XC40 fährt in einer Liga, wo Reichweiten-Ängste oder -Sorgen im Alltag keine Rolle mehr spielen.

Anders sieht das höchstens bei Langstreckenfahrten aus. Vor allem bei höherem Tempo auf der Autobahn schrumpft der Balken flott zusammen. Gut, dass das Navigationssystem auf Google-Maps-Basis bei Routen- und Ladeplanung hilft. Generell rechnet es sich für den Nutzer, dass Volvo auf die ausgereifte Android-Software setzt, anstatt ein eigenes, tendenziell unterlegenes System aufzulegen.

Fahrzeugarchitektur

E-Auto-Plattformen: Welche es gibt und was sie können

Dass es bei der Software-Entwicklung einige Stolperfallen gibt, zeigt an der Ladesäule erneut der Bordcomputer des XC40. Der nämlich übt auch bei den Daten zum aktuellen Tankvorgang Zurückhaltung und verrät lediglich das erwartete Lade-Ende, die Reichweite und die pro Stunde geladenen Kilometer. Was fehlt, ist die aktuelle Ladeleistung. Maximal möglich sind 150 kW, geschätzt war der XC40 aber bei jedem Schnellladestopp weit davon entfernt.

Ein- und Ausschalten nicht mehr nötig

Die Daten-Sparsamkeit nervt einerseits, ist andererseits aber auch konsequent. Denn Volvo hat sich auch bei einigen zentralen Automobil-Funktionen von dem reduzierten Stil moderner Software-Devices und Smartphone-Logiken inspirieren lassen. So fehlt dem XC40 ein analoges Tür- oder Zündschloss genauso wie ein Startknopf. Stattdessen geht das SUV dienstbeflissen einfach „an“, sobald man sich ihm nähert. Eine kleine Änderung, die einen großen Unterschied macht, wirkt das Auto doch nicht mehr wie eine hirnlose Maschine, sondern eher wie ein smarter persönlicher Assistent.

Bezahlt wird das allerdings auch in diesem Fall mit einer Spur an Kontrollverlust. Denn „aus“ geht der Volvo ebenfalls nur von selbst. Das fällt selten störend auf, manchmal aber doch. Etwa im Autokino, wenn das Licht anhaltend leuchtet und sich manuell nicht ausschalten lässt.

Am Ende bleibt der erste Elektro-Volvo aber ein stimmiges, sehr kraftvolles und hochwertig ausstaffiertes E-Mobil. Die einzige echte Schwäche ist sein Preis: 56.250 Euro werden auch durch den Umweltbonus von 7.975 Euro brutto kaum wirkungsvoll gemildert. Erleichterung dürfte die angekündigte Ein-Motor-Variante mit Frontantrieb und kleinerer Batterie bringen. Start ist Ende dieses Jahres.

Fahrzeugarchitektur

Elektroautos: Schöne neue Designwelt

Technische Daten: Volvo XC40 Recharge

• Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Mittelklasse

• Länge: 4,43 Meter, Breite: 1,86 Meter (mit Außenspiegeln: 2,03 Meter), Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 414 bis 1.328 Liter

• Antrieb: zwei Elektromotoren (vorne/hinten), je 150 kW/204 PS

• Systemleistung: 300 kW/408 PS, 1-Gang-Automatik, Allradantrieb, Drehmoment: 660 Nm,

• 0-100 km/h: 4,9 s

• V_max: 180 km/h

• Stromverbrauch (kombiniert): 23,8 bis 25 kWh/100 km

• Reichweite: 400 bis 418 km

• CO₂-Ausstoß: 0 g/km

• Ladeleistung: 11 kW (AC)/150 kW (DC)

• Effizienzklasse: A+, Testverbrauch: 26,2 kWh/100 km

• Preis: ab 56.250 Euro, abzüglich 7.975 Euro Umweltbonus

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