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Wirtschaft

BMW-Bilanz: Sparprogramm gegen ernüchternde Zahlen

| Autor/ Redakteur: Christian Otto / Svenja Gelowicz

Auch BMW muss ein schwächeres Geschäftsjahr 2018 vermelden. Um wieder in die Erfolgsspur zu kommen, starten die Münchener ein milliardenschweres Sparprogramm. In Sachen Antriebstechnik übt der BMW-Chef Harald Krüger deutlich Kritik an der Konkurrenz aus Wolfsburg.

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Auch BMW muss sparen – neue Modelle, hohe Investitionen in die Elektrifizierung, der Umbau der Werke und die Digitalisierung kosten Milliarden.
Auch BMW muss sparen – neue Modelle, hohe Investitionen in die Elektrifizierung, der Umbau der Werke und die Digitalisierung kosten Milliarden.
(Bild: BMW)

Erfolg mit Abstrichen – so könnte man den Rückblick von Finanzchef Nicolas Peter zusammenfassen, der heute (20. März) die Zahlen des Geschäftsjahrs 2018 bei der Bilanzpressekonferenz der BMW Group präsentierte. Demnach bewegte sich der Konzernumsatz mit gut 97 Milliarden Euro auf Vorjahresniveau. Das Ergebnis vor Steuern wiederum liegt mit 9,8 Milliarden Euro unter dem Vorjahreswert (10,7 Mrd. Euro).

Konkrete Gründe für die Zahlen seien neben dem Handelsstreit zwischen den USA und China und die negativen Entwicklungen von Wechselkursen und Rohstoffpreisen. Zudem belastete laut Peter ein Preiskampf einiger Wettbewerber infolge der WLTP-Umstellung die Profitabilität. Zu diesen Rahmenbedingungen kommen die Kosten für eine große Modelloffensive.

Die Gruppe hat aber auch im vergangenen Jahr investiert. Vor allem Sachanlagen standen im Fokus. Die Münchner nahmen dabei knapp fünf Milliarden Euro in die Hand. Auch beim Thema F&E investierte BMW 2018 nochmals mehr Geld: Rund 6,9 Milliarden Euro sind dabei laut dem Finanzvorstand ein neuer Höchstwert.

BMW-Finanzchef: Komplexität weiter verringern

Insgesamt sprach Peter von einem „guten Ergebnis“. Das könnte natürlich nicht dem Anspruch des Premiumherstellers entsprechen. Als Antwort auf eine schwierige Entwicklung hat der OEM schon 2017 das Unternehmensprogramm „Performance Next“ aufgesetzt, das nun in die nächste Etappe geht. Die soll bis zum Jahr 2021 laufen. Ein wichtiger Eckpunkt ist das konsequente Ausdünnen der Angebotskomplexität. „Was unsere Kunden nicht nachfragen, werden wir nicht entwickeln“, sagte der Finanzvorstand. Heißt konkret: schwach nachgefragte Derivate entfallen und das Antriebsportfolio und Ländervarianten werden bis zu 50 Prozent reduziert.

Auch bei der Entwicklung will man effizienter werden. Dafür verkürze man durch den Einsatz digitaler Ansätze die Dauer des Entwicklungsprozesses um ein Drittel. Bis Ende 2022 sollen insgesamt mehr als zwölf Milliarden Euro eingespart werden. Inwieweit auch Sparpotenziale bei den Automobilzulieferern eingefordert werden, blieb offen – jüngst hatte Einkaufsvorstand Andreas Wendt in einem Brief die 30 weltweit führenden Zulieferer in einem Brief zu Kostensenkungen aufgefordert.

BMW-Chef Krüger rief für 2019 das Jahr der Plug-in-Hybride bei dem Premiumhersteller aus. Dafür kommen der 3er, der X5 und der 7er mit diesem Antrieb auf den Markt. Der Hersteller rechnet mit 500.000 ausgelieferten Plug-in-Hybriden bis Ende 2019. Parallel entwickelt das Unternehmen die fünfte Generation seines E-Antriebs. Dafür fertigt man den E-Antrieb und die Hochvoltspeicher selbst. Die Bayern wollen so die Kompetenzen im Haus halten. Bei der Batteriezelle forscht man weiter. Im Sommer öffnet dafür das neue BMW-Kompetenzzentrum Batteriezelle in München. Bei der konkreten Produktion wird man aber weiterhin nicht aktiv, sondern setzt auf die erfahrenen Lieferanten.

Krüger kontra Diess: Märkte haben unterschiedliche Bedürfnisse

Was ist nun laut BMW der Antrieb der Zukunft? Nun, im Gegensatz zu den Mitbewerbern aus Wolfsburg setzt man bei BMW nicht nur auf einen. Laut Entwicklungschef Klaus Fröhlich fokussiere man künftig weiter auf alle drei Antriebsarten „Warum? Weil es die unterschiedlichen Märkte fordern“, sagte Fröhlich. BMW möchte laut dem Entwicklungschef „handlungsflexibel für die Regionen bleiben“. In China werde der BEV sehr gut angenommen aber auch der Plug-in-Hybrid spiele hier weiterhin eine wichtige Rolle. In USA sind die Verbrenner immer noch beliebt und die elektrischen Varianten eher noch weniger gefragt. Für Europa attestiert Fröhlich eine deutliche Zurückhaltung beim BEV, vor allem wegen der Infrastrukturprobleme. Wer da nur auf eine einzige Technik setze, laufe Gefahr, in bestimmten Regionen gar keine Autos verkaufen zu dürfen, sagte auch BMW-Chef Krüger.

Die Kritik aus Wolfsburg in Richtung der Mitbewerber und des VDA, zu technologieoffen zu agieren, statt auf die reine E-Mobilität zu setzen, konterte auch der BMW-Chef Harald Krüger deutlich. Diess und Krüger wollten am Mittwochnachmittag beziehungsweise -abend mit Daimler-Chef Dieter Zetsche und dem Präsidenten des Autoindustrieverbands VDA, Bernhard Mattes, ausloten, ob sie eine gemeinsame Linie finden können.

Hintergrund ist auch, dass BMW keine eigene reine Elektroplattform hat, sondern vor allem auf flexible Plattformen zum Bau von Verbrennern, Hybriden und Elektroautos auf einer Fertigungslinie setzt.

Angesprochen auf die Zusammenarbeit mit Daimler und auch mit Tech-Unternehmen bei Themen wie dem automatisierten Fahren oder Digitalthemen, unterstrich der BMW-Vorstand die Offenheit bei Kooperationen, die solche speziellen Felder betreffen. Wenn es aber um die Antriebskompetenz und die Plattformen geht, sieht man von der Zusammenarbeit mit anderen OEMs in weiten Teilen ab. Dort bleibe man immer noch Konkurrenz, erklärt Klaus Fröhlich.

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