Elektromobilität

E-Mobilität: Die Strategien der Automobilhersteller

| Autor / Redakteur: Jens Meiners / Maximiliane Reichhardt

Das künftige Elektroflaggschiff von BMW wird ab 2021 der iNext.
Das künftige Elektroflaggschiff von BMW wird ab 2021 der iNext. (Bild: BMW)

Eine Million E-Autos bis zum Jahr 2020: Diese Vorgabe hat die Bundesregierung kassiert. Jetzt sollen strenge Emissionsvorgaben die Hersteller dazu zwingen, ihre Modellprogramme zu elektrifizieren. Dabei geht jeder OEM seinen eigenen Weg. Ein Überblick.

Es sind spannende Zeiten für die Automobilindustrie: Die Nachfrage nach konventionell angetriebenen Fahrzeugen liegt auf gewohntem Niveau, die einst von der Bundesregierung für 2020 geforderte Million an Elektroautos ist in unerreichbare Ferne gerückt. Doch der Wille ist ungebrochen. Mit nie dagewesener Vehemenz fordert die Politik den Durchbruch der E-Mobilität ein. Zu diesem Zweck hat man Emissionsvorgaben ersonnen, die mit konventionellen Autos praktisch unerreichbar scheinen.

Den Autofirmen bleibt kaum eine Wahl

Die Ziele können nach aktuellem Stand nur dann erreicht werden, wenn Autos im großen Stil elektrifiziert werden – und der beim elektrischen Fahren erzielte Verbrauch mit null angenommen wird. Genau das ist das Ziel der Politik, und die regulatorischen Vorgaben sehen derzeit auch so aus. Den Autofirmen bleibt kaum eine Wahl: Die Modellprogramme müssen elektrifiziert werden. Dabei verfolgen die Hersteller allerdings unterschiedliche Ansätze – und sie bewegen sich mit unterschiedlicher Geschwindigkeit. Das Vorgehen reicht von pragmatischem Abwarten und Reagieren – wie etwa bei Fiat-Chrysler – bis hin zu ungestümem Vorpreschen wie im Hause Diess. Dort heißt es sogar ganz offiziell: „Die Klimaschutzbewegung #fridaysforfuture um Greta Thunberg stellt wichtige Forderungen.“

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Wie die Ingenieure in Wolfsburg tatsächlich über das Thema denken, sei dahingestellt; fest steht jedenfalls, dass sich Volkswagen der Elektromobilität verschrieben hat. Dazu ist man mit dem „Modularen Elektro-Baukasten“ (MEB) weit über die bisher angebotenen Modelle E-Up und E-Golf hinausgegangen, die auf konventionellen Fahrzeugarchitekturen basieren und damit in Sachen Package Kompromisse eingehen müssen. Mit dem MEB vollzieht Volkswagen die Rückkehr zum Hinterradantrieb, wobei es auch allradgetriebene Varianten geben wird.

Die Motoren sollen sich durch hohe Leistungsdichte, hohe Leistungskonstanz und Reproduzierbarkeit auszeichnen. Volkswagen verzichtet auf Mehrganggetriebe; und das Thema abfallender Leistung bei mehrfacher starker Beschleunigung habe man im Griff: „Wir werden den Fall Landstraße immer sicher abbilden können“, hieß es im Mai beim Wiener Motorensymposium.

Volkswagen setzt auf eine reine E-Architektur

Auf der MEB-Architektur wird eine Reihe von Modellen verschiedener Größenklassen entstehen – vom Kleinwagen, wo Seat die Entwicklungsführerschaft besitzt, bis hin zu gehobenen Crossover-Limousinen. Eine Reihe von Prototypen deutet an, wie VW sich ein künftiges Elektroprogramm vorstellt. Erstes Serienauto ist der ID.3, für den bereits Anzahlungen entgegengenommen werden.

Wenn VW für 2025 jährlich eine Million Elektroautos ankündigt, so sollen diese Stückzahlen vor allem auf Grundlage des MEB-Baukastens entstehen. Doch es gibt noch ein weiteres Standbein: Den PPE-Baukasten, der gemeinsam von Audi und Porsche entwickelt wird. Er soll das obere Marktsegment abdecken, wobei es bei der Größe der Fahrzeuge zwischen MEB und PPE Überschneidungen geben dürfte.

Nebenbei gibt es noch Einzelprojekte wie den E-Tron, der auf der MLB-Evo-Plattform basiert, und das Premiumpärchen Porsche Taycan und Audi E-Tron GT, initiiert als Porsche-J1-Projekt. Volkswagen will auch der regierungsamtlichen Forderung nach einer eigenen Batteriezellenfertigung nachkommen. Voraussetzung: Es müssen Subventionen fließen. Mit seiner Strategie setzt VW-Chef Herbert Diess die Regierung jedenfalls unter extremen Zugzwang: Er liefert – doch liefert die Politik?

BMW nutzt flexible Plattformen

Und kaufen die Kunden? Mit genau dieser Frage muss sich die Marke BMW auseinandersetzen, seit sie mit dem i3 das erste vollelektrische Auto vorgestellt hat, voller Technologie, teurer Materialien und pfiffiger Ideen. Die Marktresonanz auf den i3 war derart zurückhaltend, dass sich die Bayern mit Nachfolgemodellen zunächst zurückgehalten haben.

Doch jetzt geht es voran – mit unterschiedlichen Modellen: Zunächst kommt ein elektrischer Mini, 2020 folgt der vollelektrische iX3, eine Ableitung des X3 mit 400 Kilometern Reichweite; er soll im chinesischen Shenyang für den Weltmarkt gefertigt werden. 2021 kommt der i4, technisch eng verwandt mit dem kommenden 4er Gran Coupé. Und schließlich arbeitet BMW am Technik-Flaggschiff iNext, einem Crossover-SUV, das in Sachen Telematik und autonomem Fahren eine neue Ebene erreichen soll.

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Die Plattformbezeichnungen bei BMW lauten CLAR-WE (Cluster-Architektur mit Hinterradantrieb) und FAAR-WE (Frontantrieb). Im Gegensatz zu Volkswagen werden bei BMW beide Plattformen flexibel ausgelegt: Sie funktionieren mit Verbrennern oder mit Elektroantrieb sowie als Plug-in-Hybrid. Damit können die Münchner auf Nachfrageschwankungen flexibel reagieren – ein konservativerer Ansatz.

Smart als Warnung

Und Daimler? Dort hat man mit den elektrischen Smart-Modellen und dem EQC bereits vollelektrische Autos im Sortiment. Bei Smart musste der Hersteller jedoch bereits einen empfindlichen Schlag wegstecken: Die Resonanz auf den Wegfall der Verbrenner war in den USA so negativ, dass die gesamte Marke kurzerhand gestrichen wurde. Der EQC ist ein relativ frühes Elektroauto, das noch auf der Architektur des GLC basiert.

In Zukunft wird es bei Daimler eine modellübergreifende Elektroarchitektur geben, die auf den Namen EVA hört; die Autos sollen auf vier Kontinenten gebaut werden. Das Thema Smart wird hingegen zu einem mit der chinesischen Marke Geely gegründeten Joint Venture ausgelagert. Man darf sich auf rasche Resultate einstellen, zumal den Chinesen im Umgang mit verlustbringenden Projekten eine gewisse Ungeduld nachgesagt wird.

Die Technologieoffenheit will man sich im Entwicklungszentrum in Sindelfingen auf jeden Fall bewahren. Dazu zählen weitere Forschungen an der Wasserstoff-Brennstoffzelle und ein umfangreiches Angebot an Plug-in-Hybriden. Bemerkenswert ist dabei, dass Daimler nicht nur den Ottomotor, sondern auch den in Misskredit gebrachten Dieselmotor mit Plug-in-Hybridisierung anbietet. Die Botschaft: Man springt in Stuttgart nicht über jedes Stöckchen, das von der Politik hingehalten wird. Auch wenn in der Ära Källenius schon mal eine größere Gruppe von Managern mit Thesen aus dem Umfeld der „Deutschen Umwelthilfe“ erhellt wird.

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Neuausrichtung bei Opel

Eine grundsätzliche Neuausrichtung erfolgt bei Opel: Mit der Herauslösung aus dem GM-Konzern und der Zugehörigkeit zum französischen PSA-Konzern erhält die Rüsselsheimer Traditionsmarke Zugriff zur CMP-Plattform für kleinere Fahrzeuge und die EMP2-Plattform für größere Modelle. Der Ansatz ist hier dem von BMW nicht unähnlich: Beide Plattformen erlauben die Produktion elektrifizierter Fahrzeuge auf derselben Linie wie konventionell angetriebene Fahrzeuge.

Die CMP-Plattform ist dabei allerdings für reine E-Autos konzipiert. Erstes Modell wird der vollelektrische neue Opel Corsa, ein Schwestermodell des Peugeot 208. Nächstes Jahr soll es dann eine rein elektrische Variante des Nachfolgemodells für den Opel Mokka X geben. Opel arbeitet jedoch auch an der Brennstoffzelle weiter: „Unser Entwicklungszentrum in Rüsselsheim ist bei diesem Thema das Kompetenzzentrum für die gesamte Groupe PSA“, so Opel-Chef Michael Lohscheller kürzlich im Gespräch mit »Automobil Industrie«.

Volvo rückt Elektrifizierung in den Vordergrund, Fiat wartet ab

Die schwedische Marke Volvo hat das Thema Elektrifizierung besonders plakativ in den Vordergrund gerückt. Tatsächlich arbeitet man gemeinsam mit Eigentümer Geely an einer hinter- bzw. allradgetriebenen Plattform, die nicht nur rein elektrisch angetrieben werden kann, sondern auch mit mehr oder weniger konsequenten Formen der Hybridisierung.

In den USA forciert GM bei der Elektrifizierung vor allem die Nobelmarke Cadillac, die in Europa nach wie vor angeboten wird. Aktuell dient der Chevrolet Bolt – in Europa als Opel Ampera-E vermarktet – als elektrische Speerspitze. Doch GM-Chefin Mary Barra drückt auf den Akzelerator: Schon 2023 soll es 20 Elektroautos geben. Wohlgemerkt, vom Erfinder des „badge engineering“.

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Auch wenn der regulatorische Druck in den USA seit der Wahl von Donald Trump zum Präsidenten weitgehend zum Erliegen gekommen ist, beharrt Ford auf seinen Elektroplänen. Die Autos sollen richtig Spaß machen, ganz besonders ein bereits bestätigter Crossover, der Designelemente des Sportwagens Mustang aufnehmen soll und in Mexiko gebaut wird. Zudem hat sich Ford an der Elektromarke Rivian beteiligt, die an SUV- und Pick-up-Modellen arbeitet. Der Ansatz erinnert an das frühere Engagement von Ford beim norwegischen Elektroautohersteller Think. Das Projekt scheiterte zwar, doch das Ford-Image blieb unbeschädigt.

Den wohl pragmatischsten Ansatz fährt der Fiat-Chrysler-Konzern. Dort freut man sich über die Gewinne, die von Modellen wie dem Dodge Challenger oder den Jeep-Geländewagen und Ram-Pickups eingefahren werden – und wartet bei der E-Mobilität in Ruhe ab. Dabei wird bei den Personenwagen eine Kooperation mit PSA geprüft. Jeep und Ram sieht man fest als Kandidaten für eine Elektrifizierung und hat Entwicklungen begonnen. Zunächst wird man sich auf Plug-in-Hybride beschränken.

Was günstiger ist

Was mögliche Strafzahlungen für Verbrauchsüberschreitungen angeht, so rechnet FCA mit spitzester Feder: Notfalls zahle man eben Strafen, wenn das günstiger sei als Neuentwicklungen, ließ Konzernchef Mike Manley kürzlich durchblicken.

Bei den Japanern preschte in der Vergangenheit vor allem Nissan als Vorreiter der E-Mobilität voran, während Toyota sich durchaus skeptisch gezeigt hat. Doch auch dort wird man in Zukunft reine Elektroautos bauen. Und Honda bringt einen vollelektrischen Kleinwagen als echten Imageträger. Mindestens ebenso wichtig ist jedoch die Technologieoffenheit, für die die japanischen Konzerne wie kein anderer stehen. Honda und Toyota verkaufen mit einigem Erfolg Brennstoffzellen-Fahrzeuge, und die Japaner arbeiten auch an neuen Verbrennungsverfahren für klassische Antriebe – Stichwort „lean burn“.

Dieser Umstand, gepaart mit Gerüchten, denen zufolge neuerdings auch die Chinesen ihre Aufmerksamkeit wieder dem Verbrenner zuwenden, unterstreicht vor allem eines: Die Zeiten werden eher noch interessanter, bevor die Branche wieder auf sicheren Boden gelangt.

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