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Wirtschaft

Daimler-Bilanz: „Wir sind nicht zufrieden“

| Autor/ Redakteur: Svenja Gelowicz / Thomas Günnel

Daimler musste im vergangenen Jahr deutlich Federn beim Gewinn lassen – fast 30 Prozent. Dieter Zetsches letzte Bilanz ist ernüchternd. Die Hoffnung liegt nun wie so oft auf den Zukunftsthemen Connected, Autonomous, Shared und Electric (CASE).

Die letzte Bilanz die Daimler-Chef Dieter Zetsche vorstellte, ist ernüchternd. Der scheidende Vorstand sieht aber Chancen in den Zukunftsthemen Connected, Autonomous, Shared und Electric (CASE).
Die letzte Bilanz die Daimler-Chef Dieter Zetsche vorstellte, ist ernüchternd. Der scheidende Vorstand sieht aber Chancen in den Zukunftsthemen Connected, Autonomous, Shared und Electric (CASE).
( Bild: Svenja Gelowicz/Automobil Industrie )

Ob Dieter Zetsche anlässlich seiner letzten Jahrespressekonferenz wehmütig wirkt: kaum zu sagen. Er sei total mit sich im Frieden, sagte der scheidende Daimler-Chef auf der heutigen (6. Februar) Jahrespressekonferenz. Mit Spannung haben Branche und Anleger auf die Geschäftszahlen des Automobilherstellers gewartet. Der Aktienkurs war über das vergangene Jahr hinweg eingesackt, die WLTP-Umstellung erwies sich als äußerst schwierig, zu hohe Fahrzeugbestände und nicht zuletzt der Handelskrieg zehrten an den Nerven des Herstellers; hinzu kamen Auslieferungsstopps bei einzelnen Dieselmodellen. Wirklich punkten konnte Daimler im vergangenen Jahr lediglich in China mit einem Plus von elf Prozent – dank E-Klasse, GLC, S-Klasse und Maybach. Ansonsten sah es eher düster aus.

Das auf die Aktionäre entfallende Ergebnis des Konzerns brach unterm Strich um 29 Prozent auf 7,25 Milliarden Euro ein. Auch beim operativen Ergebnis vor Zinsen und Steuern stand ein überraschend kräftiger Rückgang von 22 Prozent auf 11,1 Milliarden Euro. Die Erlöse konnte Daimler vor allem dank der Lastwagensparte um zwei Prozent auf 167,36 Milliarden Euro steigern.

„Damit sind wir nicht zufrieden“

Die Umsatzrendite im Geschäftsbereich Pkw, die den Anteil vom operativen Gewinn am Umsatz anzeigt, lag 2018 nur noch bei 7,8 Prozent (2017: 9,4 Prozent). „Damit können und wollen wir nicht zufrieden sein“, sagte Zetsche. In der Regel peilt der Konzern hier einen Wert von acht bis zehn Prozent an. Das sieht Daimler nun aber erst wieder 2021 im Rahmen des Möglichen.

Im Jahr 2019 soll die Pkw-Rendite zwischen sechs und acht Prozent liegen. Vor allem im ersten Quartal dürfte der Anlauf des neuen Modells vom Stadtgeländewagen GLE und der Produktionsstart in einem Werk in Mexiko belasten, sagte Zetsche. Währungseffekte und höhere Rohstoffkosten würden zusammengenommen rund 1,5 Milliarden Euro zusätzlich kosten, sagte Finanzchef Bodo Uebber.

Auf die Frage, ob man GLS und GLE nicht aus den USA importieren, sondern woanders, zum Beispiel in China herstellen könnte, sagt Zetsche: „Grundsätzlich sind wir in der Lage fast in allen Märkten herzustellen, wenn entwickelte Zulieferindustrie dort existiert. Aktuell gäbe es dahingehend keine Pläne – wie lange das so bleibt, ließ Zetsche offen.

Schon vor der Verkündung der Geschäftszahlen berichtete das „Handelsblatt“ aus Konzernkreisen, dass es Druck gäbe, die Fertigungstiefe zu verringern. Die Kosten seien schlicht zu hoch. Im Interview mit der Wirtschaftszeitung kritisierte Daimlers Betriebsratschef Michael Brecht, der Hersteller biete zu viele unterschiedliche Fahrzeuge an: „Die Zahl der Modellvarianten ist in den vergangenen Jahren auf 40 angestiegen. Das bringt übermäßig viel Komplexität in die Produktion und die Entwicklung“. Wenn bei steigenden Stückzahlen die Ergebnisse schlechter würden, müsste Daimler die Effizient erhöhen, betonte Brecht.

Umfangreiches Portfolio als Erfolgstreiber

Das optimale Maß zu finden zwischen bestmöglicher Marktausschöpfung und selbiger Kostensituation sei nun keine neue Frage, sagt Zetsche, und auch kein Thema, das durch die E-Mobilität neue Brisanz erfahre. Er sieht das ausgewachsene Portfolio als Erfolgstreiber. „Wir haben wenige Fahrzeuge, die nicht im Markt erfolgreich waren“, sagte der scheidende Daimler-Chef auf der Jahrespressekonferenz.

Was diese Entwicklung für die Zulieferer heißen könnte, bleibt abzuwarten. Den E-Antriebsstrang müsse Daimler selbst herstellen, sagte der Betriebsratschef Michael Brecht dem Handelsblatt. Es stimme, dass Daimler für einzelne Modelle wie dem GLC den E-Motor von Automobilzulieferer ZF habe entwickeln lassen. Doch „das wird zum Schluss nicht mehr so sein. Wir sind hier im Dialog mit dem Vorstand“, sagte Brecht und verwies gleichzeitig auf eine „Beschäftigungsperspektive“ für die 170.000 Daimler-Mitarbeiter in Deutschland.

Die Anteile für den gemeinsam mit Bosch gegründeten Elektromotorenhersteller EM Motive hatte der Hersteller jüngst dem Zulieferer überlassen. Laut Zetsche hätte man „nicht zum ersten Mal gemerkt“, dass Zulieferer nur dann reale Chancen haben, solche Produkte an andere OEMs zu verkaufen, wenn sie unabhängig sind – die Daimler-Beteiligung an EM Motive schmälerte die Verkaufsoptionen. Der Verkauf an Bosch war damit die letzte Konsequenz.

Hohe Aufwendungen in Forschung und Entwicklung

Natürlich schlucken auch die Zukunftsthemen eine Menge Geld. Die F&E-Ausgaben lagen 2018 bei 9,1 Milliarden Euro, Zetsche verweist auf ein hochattraktives Konglomerat an E-Fahrzeugen in der Entwicklung. „Wir haben unsere Aufwendungen für Forschung und Entwicklung signifikant erhöht. Für den Konzern in den vergangenen Jahren um 60 Prozent, für Mercedes-Benz um fast 80 Prozent. Das sind natürlich immense Steigerungen, die wir durch das operative Geschäft generieren müssen“.

Zu den Gerüchten, mit BMW oder sogar auch dem VW-Konzern in Sachen Entwicklung zu kooperieren, um die Kosten für F&E zu teilen, wollte Zetsche nur wenig sagen. Man befinde sich in Gesprächen, und man wäre „sicherlich nie klug beraten“, wenn man mögliche Zusammenarbeiten ausschließen würde. Und er sagt: „Es gehören immer zwei zum Tango. Mindestens zwei“. Mit Automobilzulieferer Bosch sei man jetzt schon sehr gut unterwegs in Sachen Kooperation.

Fahrzeuge wie der EQC seien keine Zweit- oder Drittfahrzeuge, betont er, doch natürlich müssten man dafür Kunden finden, die die Mehrpreise zahlen. Der EQC feiert dieses Jahr seinen Marktstart – und es wird wohl ein Guter: Die Nachfrage sei nach dem heutigen Stand so hoch, dass Daimler diese weder 2019 noch 2020 bedienen könnte.

Neue Konzernstruktur

Das laufende Jahr wird für den Konzern ein Jahr des Umbruchs. Auf der Hauptversammlung im Mai sollen die Aktionäre über die neue Struktur entscheiden. Autosparte, Lkw-Geschäft und Mobilitätsdienstleistungen sollen dann unter dem Dach einer Holding als rechtlich eigenständige Einheiten gesteuert werden. Das kostet Daimler in diesem Jahr zusätzlich einen mittleren dreistelligen Millionen-Euro-Betrag.

Mit Material von dpa.

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Über den Autor

Svenja Gelowicz

Svenja Gelowicz

Autojournalistin

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