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Wiener Motorensymposium 2018

Antriebstechnik: Eine Branche wehrt sich

| Autor/ Redakteur: Jens Meiners / Svenja Gelowicz

Jüngst will Automobilzulieferer Bosch den Diesel sauber gemacht haben, andere bejubeln weiterhin die E-Mobilität als Allheilmittel. Auf dem Wiener Motorensymposium ging es vor allem um eine Versachlichung der Diskussion: »AI«-Chefkorrespondent Jens Meiners war vor Ort.

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Die Abgasthematik sowohl beim Diesel- als auch beim Ottomotor sei mittlerweile gelöst, betonen die Entwickler und unterlegen dies auf dem Wiener Motorensymposium in zahlreichen Fachvorträgen mit Daten und Messergebnissen.
Die Abgasthematik sowohl beim Diesel- als auch beim Ottomotor sei mittlerweile gelöst, betonen die Entwickler und unterlegen dies auf dem Wiener Motorensymposium in zahlreichen Fachvorträgen mit Daten und Messergebnissen.
(Bild: Auto-Medienportal.Net)

Es war sicher kein gutes Jahr für den Verbrennungsmotor: „Vom Enabler zum Verschmutzer“, beschrieb der langjährige Leiter des Symposiums, Professor Hans Peter Lenz, die Situation in seinem Einführungsvortrag. Seit dem letztjährigen Symposium haben sich die Auswirkungen des Dieselskandals nochmals verschärft: Das deutsche Bundesverwaltungsgericht hat auf eine Klage der „Deutschen Umwelthilfe“ hin den Weg für Diesel-Fahrverbote freigemacht, wobei Einschränkungen und Nuancen in der Diskussion untergehen. Politiker wie Umweltministerin Svenja Schulz fordern extrem aufwendige Gebrauchtwagen-Nachrüstungen für Abgaswerte, die zum Zeitpunkt ihrer Zulassung gar nicht existierten.

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Tesla stellt keine Model 3 mehr für Tests zur Verfügung

Es war aber auch kein gutes Jahr für die als umweltfreundlich titulierte Elektromobilität. Trotz des politischen und medialen Rückenwinds verharren die Verkaufszahlen auf niedrigem Niveau. Dort, wo die E-Mobile dank gewaltiger Subventionen nennenswerte Stückzahlen erreichen, etwa im reichen Öl- und Wasserkraft-Land Norwegen, tauchen Probleme auf. Die Fahrzeuge bewähren sich im Feld nur unzureichend, während das Stromnetz zum Teil an sein Grenzen stößt.

Hinzu kommt, dass die vermeintliche Vorzeigefirma Tesla durch vielfach gebrochene Versprechen und einen katastrophalen Anlauf der Mittelklasse-Limousine Model 3 für Negativ-Schlagzeilen sorgt. Mittlerweile interessiert sich die Presse mehr für die Restwertzeit der Tesla-Aktie als für die Produkteigenschaften des Model 3, über die Fachjournalisten sich anhand von geliehenen Privatfahrzeugen informieren muss. Denn für objektive Testfahrten von Fachleuten stellt die US-Firma keine Fahrzeuge mehr zur Verfügung.

Die Industrie in der Falle

Unterdessen steht die Autoindustrie unter enormem Zugzwang. Sollten die ehrgeizigen Verbrauchs- und Emissionsvorgaben der EU-Bürokratie, die für Elektroautos den Emissionswert „null“ annehmen und Plug-in-Hybride gegenüber konventionellen Verbrennern stark bevorzugen, verfehlt werden, so drohen Strafzahlungen, die selbst gestandene Konzerne in die Knie zwingen können. Auch China verlangt E-Quoten, wenngleich die Prognose wegen des stockenden Ausbaus der Ladestruktur inzwischen unsicher geworden ist. Nur die USA signalisieren unter dem neuen EPA-Chef Scott Pruitt Entspannung.

Jetzt geht die Branche in die Offensive. Die Abgasthematik sowohl beim Diesel- als auch beim Ottomotor sei mittlerweile gelöst, betonen die Entwickler und unterlegen dies auf dem Wiener Motorensymposium in zahlreichen Fachvorträgen mit Daten und Messergebnissen. Bosch will die relevanten Emissionen mit einem intelligenten Thermomanagement weit unter die Grenzwerte gedrückt haben und zwar ohne neue Hardware-Lösungen.

Weitgehendes Lob gibt es für den neuen RDE-Zyklus, mit dem reale Emissionen in den verschiedensten Fahrzuständen gemessen werden. Dieser ganzheitliche Ansatz führt von der sehr spitzen Entwicklung auf die einst von der Politik definierten Prüfstands-Szenarien weg. Die hatten nicht unwesentlich zu den bisherigen Problemen beigetragen.

Die Diskussion muss ehrlich werden

Professor Helmut List, Chef des Entwicklungsdienstleisters AVL List, beklagt die aktuelle Fokussierung auf „Tank-to-Wheel“-Emissionen, bei denen die Elektromobilität naturgemäß gut abschneidet, weil die Emissionen woanders entstehen. Tatsächlich liege der Verbrennungsmotor bereits auf einem extrem niedrigen Schadstoffemissionsniveau und habe langfristig „Zero-Impact“-Potenzial. Mittelfristig ist deshalb „eine Well-to-Wheel-Betrachtung zu erwarten und zu fordern“, so List.

Noch umfassender und auch denkbar sei eine „Lifecycle-Betrachtung“, die auch als „Cradle-to-Grave“-Betrachtung bezeichnet wird. Hier fließen die enormen Umweltbelastungen durch Produktion, Betrieb und Entsorgung von Elektrofahrzeugen mit in die Betrachtung ein. Für List ist klar: Man kann es sich nicht leisten, den Verbrennungsmotor zu disqualifizieren oder aus dem Wettbewerb herauszunehmen.

Sowohl beim Otto- als auch beim Dieselmotor gibt es noch Entwicklungspotentiale. Dazu zählt die 48-Volt-Hybridisierung mit Starter-Generator-Systemen, die Boost-Funktionen übernehmen können. Beim Ottomotor lassen sich durch Hochdruck-Einspritzung, variable Verdichtung und Wasserstoffeinspritzung weitere Fortschritte erzielen. Als echter „Game Changer“ könnten sich synthetische Kraftstoffe und Erdgas-Motoren erweisen.

Eine Batterie von Verbrennern

Kein Wunder also, dass auch heuer in Wien zahlreiche vielversprechende Verbrenner-Konzepte vorgestellt wurden. Dazu zählten der 1,5-Liter-Turbo-Erdgasmotor von Volkswagen mit variablem Turbolader und Miller-Brennverfahren. Außerdem stellten die Wolfsburger einen 2,0-Liter-TDI mit Mild-Hybridisierung vor und kündigten an, den kommenden Golf VIII mit einem 48-Volt-Mild-Hybrid-System anzubieten. Im Übrigen: „Wir wissen, dass der Diesel am effizientesten ist.“

Ford präsentierte einen 1,0-Liter-Erdgasmotor mit 150 PS/110 kW, Hyundai/Kia gewährte einen Ausblick auf die neue 1,6-Liter-Ottomotoren-Generation namens „Smart Stream“, und Fiat-Chrysler reüssierte mit einer drei- und vierzylindrigen Motorenfamilie namens GSE. Die Ansage von Chefingenieur Carlo de Marino war unmissverständlich: Diese Motoren werden erwartungsgemäß über 2025 hinaus Verwendung finden.

Und auch die deutschen Hersteller können es noch: Der aktuell 450 PS/331 kW starke 2,9-Liter-V6-Biturbo von Audi soll mit einer 48-Volt-Hybrid-Ausbaustufe kommen, und BMW berichtete über den 530 PS/390 kW starken 4,4-Liter-V8, der in der kommenden 8er-Baureihe lanciert wird. Daimler gab ebenfalls einen spannenden Ausblick auf kommende Diesel- und Ottomotoren.

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