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Wirtschaft „Die meisten Projektpläne der Zulieferer sind Makulatur“

| Autor: Svenja Gelowicz

Experten prognostizieren keinen schnellen Aufschwung des europäischen Markts, eine harte Marktbereinigung droht. Um Kosten zu senken, müssen sich manche Zulieferer von ihren Kunden trennen.

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Automobilzulieferer müssen sich zunehmend die Frage stellen, welche Kunden und Projekte wirtschaftlich noch möglich sind.
Automobilzulieferer müssen sich zunehmend die Frage stellen, welche Kunden und Projekte wirtschaftlich noch möglich sind.
(Bild: Volkswagen)

Bereits das vergangene Jahr drückt auf die Portemonnaies der Autobranche, die Renditen befinden sich unlängst im Abwärtstrend. Das zeigen die Ergebnisse der Studie „Global Automotive Outlook 2020“ von AlixPartners eindrücklich. Die Coronakrise wirkt als Brandbeschleuniger. Der Staat muss den Unternehmen mit verschiedenen Maßnahmen unter die Arme greifen.

Gegenüber 2009, sagt Marcus Kleinfeld, Managing Director bei AlixPartners und Co-Autor der Studie, also zu Zeiten der Finanzkrise, wurden für die Bewältigung der wirtschaftlichen Folgen der Coronakrise fast das Dreifache an staatlichen Mitteln zur Verfügung gestellt. Viele Automobilzulieferer haben Kurzarbeit angemeldet oder Darlehen aufgenommen. „Solche Maßnahmen wirken nur kurzfristig erleichternd. Langfristig bringen sie zusätzliche Schulden“, sagt Kleinfeld.

Für die meisten Projekte sind die Pläne der Zulieferer inzwischen Makulatur.

Stellenabbau und Insolvenzen

Die Unternehmen reagieren bereits mit strikten Maßnahmen: ZF will 15.000 Stellen streichen, Continental hält betriebsbedingte Kündigungen für sehr wahrscheinlich. Der Chef der Hannoveraner spricht von einem „Herzstillstand“ für die Branche. Sachsen-Anhalts größter Autozulieferer Ifa will 400 Stellen wegen der Pandemie streichen. Einige haben bereits Insolvenz angemeldet, darunter Unternehmen wie Finoba, Flabeg oder Weberit Dräbing.

In Europa rechnet AlixPartners nicht mit einer Markterholung in V-Form wie in China. Mit einem Einbruch von 21 auf 14 Millionen verkaufte Fahrzeuge habe der Markt den stärksten Einbruch zu verkraften. „Wir gehen davon aus, dass wir erst ab 2024, 2025 wieder aus der Krise zurückkommen.“ Die OEMs überprüften gerade intensiv ihre Produkte und Launchkalender.

Autozulieferer müssen Strukturkosten senken

Wenn Autobauer ihre F&E-Budgets zusammenstreichen und den Rotstift auch bei Modellen und Motoren ansetzen, hat das unweigerlich drastische Konsequenzen für die Zulieferer. Sie müssten sich nun darauf einstellen, bei niedrigeren Volumina Gewinne zu erwirtschaften. „Das geht nur, wenn man die Strukturkosten massiv senkt“, sagt Kleinfeld.

Er geht von etwa 15 bis 20 Prozent weniger Volumina im nächsten Jahr aus im Vergleich zu den Vorjahren. „Man muss den Break-Even-Punkt finden. Das geht nur, wenn man Kosten aus Strukturen reduziert. Alle werden sich verschlanken.“

Für manche Unternehmen könnte das allerdings nicht ausreichen. Dann kommen auch F&E-Projekte auf den Prüfstand. Doch Automobilzulieferer müssten sich zunehmend damit auseinandersetzen, mit welchen Kunden und Projekten überhaupt noch Geld verdient werden kann. Anders ausgedrückt: Welche Kunden und Projekte kann sich ein Unternehmen noch leisten?

Leider wird nicht das beste Produkt gewinnen, sondern die besten Finanzen.

Wenn Lieferanten ihre Kundenaufträge zurückgeben

Denn natürlich haben die Lieferanten mit ihren Kunden, also den Tier-1-Zulieferern oder OEMs, auf anderen Volumina verhandelt. „Für die meisten Projekte sind die Pläne der Zulieferer inzwischen Makulatur“, sagt Kleinfeld. Zurück am Verhandlungstisch mit dem OEM müssten sie auch darauf vorbereitet sein, den Auftrag notfalls zurückzugeben. Diesen Schritt ziehen Automobilzulieferer bereits in Erwägung (wir berichteten).

Kleinfeld selbst hat bereits von Zulieferern gehört, die Aufträge zurück an den OEM gegeben haben. Das berge natürlich die üblichen Risiken: Blacklist, kein Neugeschäft. „Die Unternehmen können jetzt nicht Jahre in Kunden investieren, und darauf hoffen, dass es in der nächsten Fahrzeuggeneration besser wird“.

Aus der Branche ist auch zu hören, dass trotz der Krise manche Kunden noch Savings von den Lieferanten verlangen. Ein Leser berichtet uns in den Kommentarspalten bei Facebook von sieben Prozent gefordertem Nachlass bei gleichzeitig 50 Prozent weniger Umsatz durch den Tier-1-Kunden.

Marktbereinigung: Wer profitiert von der Krise?

Aus der Coronakrise können wenige Unternehmen auch als Gewinner hervorgehen. Ein Markt von bis zu zehn größeren Automobilherstellern sei möglich. AlixPartners nennt die Jahre nach der Pandemie „automobilen Darwinismus“: Nur die stärksten Hersteller und Zulieferer könnten eine bevorstehende Marktbereinigung überstehen. Und stark heißt in diesem Fall: Finanzstark, erklärt Marcus Kleinfeld. Denn bei den Lieferanten könnte die Hälfte laut eines Finanztests kaum in die Zukunft investieren.

„Wer finanziell als ‚distressed‘ gilt, wird aus der Coronakrise nicht gesünder herausgehen“. Die wirtschaftlich Gesunden werden sich laut Kleinfeld am Markt frei bewegen können. „Leider wird nicht das beste Produkt gewinnen, sondern die besten Finanzen.“ In jedem Segment, auch im Bereich Powertrain, werde es Gewinner geben. In diesem tendenziell schrumpfenden Bereich könnten nur Unternehmen überleben, die trotz sinkender Umsätzen noch Margen erzielen.

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Über den Autor

 Svenja Gelowicz

Svenja Gelowicz

Redakteurin Wirtschaft und Mobilität